Weil es so schön war – noch eine Baustellenfotografie
Nachdem der letzte Baustellenbeitrag sich großer Beliebtheit erfreut hat, kommt hier noch eine kleine Ergänzung. Oft haben wir mehrere Fotos, die kurz nacheinander aufgenommen wurden und die auf dem Film direkt nebeneinander zu finden sind. Das Titelfoto ist eines davon. Die Perspektive ist leicht verschoben. Was sich geändert hat: Es wurde ein wenig weiter in die Museumstraße hinein fotografiert, sodass die Kreuzung zur Brunecker Straße gut sichtbar ist. Der Kompressor ist nun deutlicher zu erkennen, da niemand mehr davor steht. Und es steht eine Gruppe Arbeiter links im Bild. Doch auch kleinere Details und Unterschiede zu dem anderen Bild werden Ihnen beim ausführlichen Betrachten sicherlich auffallen.
Was natürlich auch nicht fehlen darf: Ein und dieselbe Baustelle aus einer anderen Richtung fotografiert. Da das Foto auf demselben Negativstreifen zu finden ist, wurde es vermutlich kurz vor oder nach den anderen zwei gemacht. Diese Perspektive macht einem jedoch das Erraten des Ortes schon zu leicht. Im Vergleich zu den anderen Fotos geht es hier allerdings turbulenter zu. Rechts und links stehen zwei Gruppen beschäftigter Arbeiter. Der Blickfang ist die instabil wirkende Gleiskonstruktion, über die die Straßenbahn fahren soll. Sie wirkt ein bisschen wie eine falsch zusammengebaute Brio-Bahn, die jederzeit auseinanderfallen könnte. Was sehen Sie noch?
(Stadtarchiv/ Stadtmuseum Innsbruck, Frischauf-Foto, FR-NE-0061-3, FR-NE-0061-1)
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War gerade wieder einmal in Salzburg. Im Gegensatz zu der hier deutlich vor Augen geführten Geldeingraberei ist die Infrastruktur der Elektrobusse dort nicht nur einfacher, sondern auch fahrradfreundlicher und deutlich leiser. Mit batterieelektrischen Bussen wird das künftig sogar noch besser.
Es ist halt immer noch ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen, Herr Pechlaner. Warum, glauben Sie, haben die meisten westlichen Großstädte Stadtbahn- oder U-Bahn- und keine Bus Rapid Transit-Systeme? — Der Fahrgastzahlenvergleich zwischen Salzburg ohne Tram/Stadtbahn und Innsbruck mit Tram/Stadtbahn spricht eine klare Sprache: 44 Mio. (2023) im um 25.000 Einwohner größeren Salzburg gegenüber 71 Mio. in Innsbruck (2024). Heute spielt dabei auch eine Rolle, dass jede Umstellung auf Schienenverkehr zusätzliche Fahrgäste anzieht, die einfach nicht in auf Gummireifen herumschaukelnde Busse einsteigen wollen. Dieser Effekt ist in Fachkreisen als „Schienenbonus“ bekannt und bei jeder Umstellung von Bus auf Tram beobachtbar, nicht jedoch bei einer Umstellung von Dieselbusse auf E- Busse.
Die inzwischen bald 50.000 täglichen Fahrgäste am Linienbündel 2/5 könnten wir mit Bussen ebensowenig bewältigen wie etwa Linz seine über 100.000 Fahrgäste auf den dortigen Straßenbahnlinien.
Leider wird in Salzburg seit vielen Jahren kaum was besser. Der S-Link als schienengebundener Hauptträger des dortigen Nord-Süd-ÖV wurde als Resultat politischer Fehler abgesagt, und Bus bleibt halt Bus, das Potenzial des Systems ist dort ausgeschöpft. Lokale Emissionen haben weder Trolleybus noch der reine Batteriebus. In Innsbruck hingegen wächst das Tramnetz bedarfsgerecht weiter, auch die Umstellung der Buslinie R auf IMC-Trolleybusse ist nur ein Vorgriff auf eine Schienenlösung, wie das schon bei der Linie O der Fall war. Je nach weiterer Entwicklung der Fahrgastzahlen könnte das auch auf andere Gelenkbuslinien zutreffen. Damit kann der ÖV weiter wachsen und das langfristige Ziel der Mobilitätswende, eine weitgehende Abschaffung des privaten Autoverkehrs in der Stadt, bleibt erreichbar. Wäre damals, wie von Ihnen gewünscht, die Straßenbahn abgeschafft worden, wäre es deutlich schwieriger gewesen, ein neues Tramsystem zu errichten. Salzburg und Klagenfurt scheitern bis heute daran.
Es pendeln täglich mehr als 65.000 Menschen aus dem Umland nach Innsbruck. Niemand von ihnen hat einen Straßenbahnanschluss zu Hause, viele einen Bahnhof im Ort. Zahlreiche Pendler kommen aber mit oft überfüllten und schaukelnden Bussen in die Stadt, vom Rest hört man regelmäßig in den morgendlichen Staumeldungen.
Die Straßenbahn kann dieses Problem nicht lösen. Ich möchte auch nichts verhindern, sondern halte Oberleitungs- bzw. Batteriebusse durchaus für eine innovative Lösung. Bei etwa halber Zuglänge bieten sie – was für die Gestaltung der Haltestellen nicht unwichtig ist – eine ähnliche Kapazität wie unsere Straßenbahn.
Der oft zitierte „Schienenbonus“ mag zwar zusätzliche Fahrgäste für die Straßenbahn gewinnen. Der Hauptgrund für die insgesamt steigenden Öffi-Nutzerzahlen dürfte jedoch die konsequente Parkraumbewirtschaftung in der Stadt und die VVT Tarifgestaltung sein.
Darüber, dass eine Schnellbahn auf eigener, vom übrigen Verkehr getrennter Trasse von Anfang an eine Luxus Lösung gewesen wäre, und wie ich vermute auch über den Radwegausbau sind wir uns ja doch noch einig.
Na klar kann die Tram als Stadtbahn solche Probleme lösen. Die STB transportiert immerhin ca. 600.000 Pendler:innen im Jahr, die Linie 5 schließt in Rum und bald auch in Völs an die S-Bahn an und ist mit dem Anschluss in Rum zur fahrgastzahlenstärksten Linie geworden, und das Tramnetz ins Umland wird weiter wachsen. Der Bedarf für die Verlängerung der Linie 5 nach Hall ist weiterhin vorhanden und die politische Entscheidung darüber fällt in nächster Zeit, sie kann angesichts der notwendigen Mobilitätswende gar nicht anders ausfallen als für den Ausbau, denn das Potenzial der teils parallel verlaufenden S-Bahn ist ausgeschöpft. Die Linie 6 wird schrittweise für Pendler:innen attraktiviert, neue Stadtregionalbahnlinien nach Aldrans und nach Axams-Gützens sind eine mittel- bis langfristige Perspektive. Auch innerstädtisch gibt es mehrere mögliche Netzerweiterungen. Das sind alles Dinge, die Busse nicht auf dem nötigen hohen Niveau leisten können.
Busse bieten nicht ansatzweise die Kapazität der Straßenbahn. Auch ein Doppelgelenksbus nicht. Sie schreiben „bei halber Zuglänge“ – aber es geht ja genau darum, dass die Straßenbahn in Form langer Züge verkehren kann. Die Möglichkeit der Zugbildung war der Hauptgrund für die Umstellung der Buslinie O auf Straßenbahn. Die Länge der Haltestellen kann kein Hinderungsgrund sein, zumal sich die 56-Meter-Züge und die entsprechend langen Haltestellen ja schon längst in der Praxis bewährt haben. Ich erinnere auch daran, dass etwa in Zürich Regionalstraßenbahnzüge ebenfalls in Doppeltraktion mit 75 m Länge fahren.
Ergänzung: die 600K Pendler:innen auf der STB sind abgeleitet von der jährlichen Fahrgastzahl der STB von 1,2 Millionen, von denen nach einer alten Studie ca. 50% Pendelnde sind. Der Anteil dürfte inzwischen aber größer geworden sein.
Stimmt, aber nur wenn man den Unterschied der Umweltfreundlichkeit bei der Herstellung von O-Bussen im Vergleich zu batteriebetriebenen E-Bussen nicht einrechnet, und bei der Entsorgung.
Ja, das ist zur Zeit tatsächlich so. Dabei stellt der Raubbau an der Natur zur Förderung bestimmter seltener Erden keine prinzipielle Nowendigkeit dar. Diesem Umstand liegt der selbe Gedanke zu Grunde bei dem Textilien in Kinderarbeit mit giftigen Substanzen in armen Ländern hergestellt wurden sowie viele andere Betriebe auf Grund teurer Umweltauflagen Ihre Fabriken aus Europa abziehen.
Ich möchte mich in diesen Disput nicht einmischen – ich bleib bei der Beobachtung. Auf der Eisenbahnbrücke schiebt sich eine 1670 ins Bild 2, rangierend oder ausfahrend. Interessant ist jedenfalls, dass ein Straßenbahngleissystem ganz anders aussieht, als jenes der „großen“ Bahn. Was bei der „großen“ recht einfach erscheint, ist hier fast wie eine Doktorarbeit.
Der Gleisstrang, der von der Partie recht herführt, liegt deutlich unter dem Straßenniveau, sodass die Tram hier sicher vorbeigefahren sein wird. Man beachte auch die perspektivische Verzerrung – alles hängt etwas nach links…..allerdings ist von der Gegenrichtung genau hier ein kleiner „Mugl“ zu sehen, hm?