Als die Stadt das Viller Moor verheizte (und was die Waldbahn damit zu tun hat), Teil 2/3
Der Innsbrucker Kaufmann Josef Engerisser möchte 1920 im Viller Moor eine für Österreich neue, heute verpönte Energiequelle erschließen, stellt dazu eine neue Unternehmung auf die Beine und stößt auf allerlei Schwierigkeiten. Wie es dazu kam, können Sie im ersten Teil nachlesen.
Im Frühjahr 1921 kann die Tiroler Torfindustrie G.m.b.H., abgekürzt T.T.I., mit Förderung und Verkauf des Torfs beginnen, der jetzt über die neue Anschlussbahn abtransportiert werden kann. Lediglich spekuliert werden kann über die Details der Produktionslogistik und den Schienenfahrzeugeinsatz. Da die Igler Bahn in diesen Jahren nur unregelmäßig und mit ständig wechselndem Fahrplan verkehrt, wird für die Planzüge in der Regel nur eine der beiden zur Verfügung stehenden Dampflokomotiven benötigt; die dritte Lok war 1918 nach Italien zum Kriegseinsatz abgegeben worden und danach dort geblieben. Somit ist für Sonderzüge und Güterzüge meist eine Lok frei. Den Güterwagenfuhrpark teilt sich die Igler Bahn seit jeher mit der Straßenbahn, und sämtliche Güterwagen der Stubaitalbahn können auch auf der Igler Bahn, die meisten auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden.
Naheliegend wäre, dass der Torf mit den 1918 beschafften, noch nagelneuen vierachsigen offenen Hochbord-Güterwagen 203 und 204 abtransportiert wird. Darüberhinaus stehen aber auch insgesamt sechs ältere, zweiachsige, offene Hochbord- und Niederbord-Loren der Straßenbahn und der Stubaitalbahn zur Verfügung.
Der Brennstoffmangel sorgt auch bei der Igler Bahn zunehmend für Probleme. Zeitenweise ist gar keine leistbare Kohle mehr verfügbar, so dass der Betrieb eingestellt werden muss. Ob angesichts dessen eine Führung von Güterzügen nur für den Torftransport möglich ist, darf bezweifelt werden.
Bereits 1920 und bis in den Sommer 1921 hinein werden auf der Igler Bahn zahlreiche Sondergüterzüge geführt. Mit Erfolg: im Mai 1921 berichten die Innsbrucker Nachrichten, dass das Güteraufkommen auf der Mittelgebirgsbahn sich im Jahr 1920 gegenüber 1919 verfünffacht habe – und das noch ohne Torftransport. Wegen der enorm hohen Brennstoffkosten verursacht der Dampfbetrieb auf der Igler Bahn trotzdem einen Betriebsabgang von 238.657 Kronen.
Die Torfladungen könnten mit der freien Lok über die Schleppbahn geholt, nach einem Richtungswechsel gegen Igls geschoben und anschließend dort Plan- oder Sonderzügen beigegeben worden sein. Dass im Bahnhof Igls Güterwagen zur Mitnahme durch Personenzüge bereitgestellt wurden, ist belegt, ein Bild davon finden Sie als MS#227 im ersten Teil meiner Waldbahn-Serie.
Einmal am Bergiselbahnhof angelangt, ist es wahrscheinlich, dass die Waggons mit den Torfladungen durch die nach Bedarf verkehrende Gütertram Bergisel–Westbahnhof zum kleinen Umladebahnhof der Straßenbahn in der Feldstraße gebracht und dort von der T.T.I. abgeladen wurden, denn genau dort befand sich der Firmensitz und vermutlich auch das Brennstofflager der T.T.I. Dort könnte der Torf auch direkt auf Güterwagen der Bundesbahn umgeladen worden sein. Auch eine Zustellung mit den damals gerade aufkommenden LKW oder Lastenfuhrwerken am Straßenweg oder ein Weitertransport über das Straßenbahn- und Lokalbahnnetz zu gewerblichen Abnehmern ist denkbar, aber nicht belegt.
Ab Mitte Juni 1921 inseriert die T.T.I. den ganzen Sommer lang in den Innsbrucker Zeitungen, wie hier in den Innsbrucker Nachrichten, um den Absatz anzukurbeln. Ein Selbstläufer scheint das Geschäft mit dem Brennstoff aus dem Moor nicht zu sein.
Im Oktober 1921 zeichnet sich ab, dass im kommenden Winter wieder betriebliche Engpässe auf der Igler Bahn drohen. Eine Totaleinstellung wegen Brennstoffmangels steht im Raum, bereits seit 25. September fahren keine Züge mehr. Es bröckelt an allen Ecken und Enden. Die L.B.I.H.i.T. steht wegen ihrer Personalpolitik in der öffentlichen Kritik, die Gewerkschaft droht mit Streik. Die T.T.I. benötigt zwar im Winter keinen Torftransport, aber die Sicherheit einer rechtzeitigen Betriebsaufnahme im Frühjahr. Es darf bezweifelt werden, dass all diese Umstände geschäftsfördernd für den Torfabbau sind. Unter dem öffentlichen Druck sagt die L.B.I.H.i.T. für die Igler Bahn einen Winterbetrieb mit Tariferhöhung zu.
Im November 1921 wird endlich Naheliegendes getestet: es gibt Probefahrten der Igler Bahn mit Torf- statt Kohlebefeuerung. Die Tests verlaufen grundsätzlich erfolgreich, der Energiegehalt des Torfs reicht jedoch nur für „leichte“ Züge; damit dürften Züge mit ein bis zwei Beiwagen gemeint sein. Für die Anschlussbahn bedeutet das, dass Torftransport-Güterzüge künftig mit dem eigenen Produkt befeuert werden könnten. Nicht bekannt ist, ob das auch stattgefunden hat.
Nachdem die Igler Bahn mit 30. November aufgrund hoher finanzieller Abgänge den Winterbetrieb wieder einstellen muss, ist noch im Jänner selbst die Betriebsaufnahme im Frühjahr ungewiss. Für die T.T.I. ist die fehlende Planungssicherheit katastrophal. Das anfangs so vielversprechende Geschäft mit dem Torf scheint auch kaum mehr rentabel zu sein.
Können Josef Engerisser und seine Verbündeten die Schwierigkeiten der Nachkriegszeit umschiffen und ihr neues Geschäft entgegen aller Widrigkeiten dauerhaft etablieren? Das erfahren Sie im dritten und letzten Teil!
Verfasser: Manni Schneiderbauer / Titelfoto: StAI, Ph-6311.
