Alle da?
Eine alte elektrische Straßenbahn im Jahr 1918 und sechs Mann „Besatzung“. Es ist zu vermuten, dass es sich um die Igler Bahn handelt. Aber das können – wenn überhaupt – nur die Spezialisten beurteilen.
Interessant wäre aber die Frage, welche Funktionen die einzelnen Mander erfüllt haben könnten. Heizer gibt es bei elektrischen Bahnen eher selten. Aber die unterschiedlichen Monturen lassen auf eine Hierarchie und Arbeitsbereiche schließen. Die Herren in Uniform haben wohl auch Kontakt mit den Fahrgästen. Beachtlich ist das seltsame Werkzeug, das der zweite Mann von rechts in Händen hält.
Welche sonstigen Menschen brauchte es noch, um eine Dampfbahn ins Laufen zu bringen? Interessant wäre auch, welche Mengen Wasser und Kohle ein Fahrt vom Bergisel nach Igls benötigt wurde.
(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck)
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Da wär ich eingestiegen, wenn ich ins Stubai wollte. Haller und Stubaier sind auch leicht zu verwechseln. Aber die Stubaier hat so einen Dachaufbau wie er hier zu sehen ist und der bei der Haller fehlt.
Die Igler wurde außerdem erst 1936 elektrifiziert; für die 30er Jahre wirkt mir dieses Foto etwas zu altertümlich und monarchisch. Die STB war ja schon von Beginn an elektrisch, also 1904. Somit wäre der Aufnahmezeitraum wohl am ehesten zwischen 1904 und ca. 1915. Wo? Da mögen sich andere besser auskennen, aber mit einem 3gleisigen Bahnhof und dem höheren Gebäude im Hintergrund dürfte es sich wohl um den Stubaitalbahnhof handeln?
Eindeutig ein Triebwagen der Stubaitalbahn.
Interessant wäre zu wissen, wann das geteilte Frontfenster durch eine durchgehende Scheibe ersetzt worden ist. Hier hatten wir schon einmal ein sehr frühes Foto aus Mutters, wo die geteilte Scheibe noch erhalten ist.
https://innsbruck-erinnert.at/fast-unveraendert/
Konnte der Triebwagenführer sie öffen, um zentimetergenau zu rangieren?
Das Abgebildete Pesonal zeigt neben dem Fahrpersonal Fahrer und „Conducteur“ eine Reihe von Menschen, die dafür sorgten, daß der Triebwagen in Schuß war. Mechaniker und Elektriker treilten sich diese Aufgabe. Dazu kam noch Wald und Wiesenpersonal, welches den Gleiskörper betreute. Der Herr mit der angerätselten Gartenschere gehörte vielleicht dazu. Da man im Gegensatz zu heute aber nicht ständig am Schienenteil herumgschafteln und ein Verkehrsmittel seelenruhig monatelang komplett oder teilweise sperren mußte, war er, der öligen Montur nach, auch in der Werkstatt tätig. Was er sonst noch in der Hand hält, kann man nicht erkennen, mein erster Gedanke war, daß es sich um eine Signalflagge handeln könnte.
Der Endbahnhof Fulpmes Centrale verfügte auch über drei Gleise, aber da wären Häuser zu sehen.
In der Fahrleitung sind zwei Drahtkonstruktionen zu sehen. Das sind Streckentrenner mit Einspeisungen. Die gibt es heute noch, sie sind aber nicht mehr so klobig und springen weniger ins Auge. Streckentrenner braucht es, um Fahrleitungsanlagen in Sektionen zu unterteilen, die jeweils separat mit Strom versorgt werden können. Meistens können die Abschnitte an der Trennstelle auch zusammengeschaltet werden, für den Fall dass z.B. die Stromversorgung eines Abschnitts versagt.
Es hätte keinen Sinn gehabt, Trenner in den beiden Endbahnhöfen mitten auf den Bahnhofsgleisen zu installieren. Auf alten Fotos sind dort auch keine zu sehen. Am Stubaitalbahnhof gab es zwar einen am Verbindungsgleis zur Straßenbahn und vermutlich noch weitere bei der Remise, aber nicht mitten im Bahnhof. Daher kann das weder Stubaitalbahnhof noch Fulpmes sein. Dritte Gleise gab es auch noch in Telfes, dort gibt es heute noch ein kurzes Abstellgleis, sowie in Mutters.
Die Position des abgebildeten Trenners würde zu Mutters passen. Ich glaube, dass das Bild dort, im bergseitigen Einfahrtsbereich des Bahnhofs, gegen Norden aufgenommen wurde. Der abgebildete Triebwagen steht bereit für die Fahrt stadteinwärts. Die/der Fotograf:in stand am heute nicht mehr vorhandenen Gleis 3, dem Güterladegleis. Untermauert wird das durch die angedeutete Silhouette der Nordkette im hellen Hintergrund, die durch Bildmanipulation etwas deutlicher sichtbar gemacht werden kann. Per Streetview lässt sich überprüfen, dass die Nordkette dort an ca. dieser Position im Bild wäre.
Als drittes Indiz glaube ich die terrassenartige Gleisanlage zu erkennen, die es in Mutters auch heute noch gibt, heute allerdings mit asphaltierten Bahnsteigen. Dabei ist die Oberkante der jeweils südseitigen Schiene der beiden Bahnhofsgleise plan mit dem Bahnsteig, das nördliche Gleis liegt tiefer als das südliche.
1918 erschiene mir schon plausibel.
Die Streckentrenner sind ein interessanter Hinweis. Ich kann mir diese aber auch gut am Stubaital-Bahnhof in Innsbruck vorstellen. Wie Sie sehe ich deren Sinn aber ebenfalls nicht mitten auf den Bahnhofsgleisen, sondern am Übergang zur Strecke. Um die Bahnhofsgleise wahlweise, z. B. zu Beladungszwecken auszuschalten ohne die ganze Strecke lahm zu legen wären diese nämlich genau dort nötig.
Solche Stromkreistrenner – die Strecke wird ja nicht getrennt, auch wenn der Fachbegriff so lautet – werden auch vor der Remise wünschenswert gewesen sein damit man ohne Lebensgefahr auf dem Dach der Triebwagen und Waggons herumkraxeln konnte.
Wie Sie richtig sagen ist ‚Streckentrenner‘ tatsächlich ein etwas verwirrender Fachbegriff.
Ihr vorgeschlagene Begriff ‚Stromkreistrenner‘ ließ mich jedoch zur Feder greifen, er macht die Sache noch undurchsichtiger, erinnert er doch fälschlicherweise an einzeln abgesicherte Stromkreise im Haushalt.
Als Überbegiff diverser Trennerarten hat sich aber ‚Oberleitungs-Trennstelle‘ etabliert.
Tatsächlich gibt es deren mehrere, meist in Kombination mit Schaltern wobei Ihr Vorschlag hier anderen Begriffen zufällig gefährlich nahe kam.
Mutters. Aber im Hintergrund sieht man nicht nur sehr diffus Berge, sondern deutlicher auch ein in Mutters nicht existentes stattliches Haus welches ich für die Silhouette des Leuthauses halte, vielleicht sogar ein Stück Friedhofarkade.
In Mutters wäre auch die Anwesenheit des Werkstattpersonals erklärungsbedürftig-
Bin neugierig, wie oft die alte Stubaier heute noch die Fahrtrichtung ändert :-).
Ich habe jetzt in einige Bücher geschaut und bin in Wegenstein, „Bahn im Bild 19 – Die Stubaitalbahn“ fündig geworden, wo die Bahnhofstrenner der ersten Generation sowohl von Bhf Fulpmes als auch von Stubaitalbhf abgebildet sind. Diese befanden sich beide im eingleisigen Bereich jeweils direkt vor der ersten Einfahrtsweiche in die Bahnhöfe. Macht auch Sinn, weil man so nur einen Trenner für den ganzen Bahnhof benötigte.
Bei einem Durchgangsbahnhof macht das hingegen weniger Sinn. Wenn man den Bahnhof nicht separat versorgen, sondern nur dort die Streckenabschnitte trennen will, sind dort zwei benachbarte Trenner auf einem Mast und Querspanner die beste Lösung. Bei zwei Trennern auf der eingleisigen Strecke jeweils vor und nach dem Bahnhof bräuchte man ja auch Einspeisungen an zwei Positionen.
Ich habe auch nochmal meine eigenen Fotos durchgesehen und die Fotos in Deacon, „Innsbruck’s Alpine Tramways“ und Denoth, „Straßenbahnen und Lokalbahnen in Innsbruck“ sowie dem besagten Wegenstein-Buch, neben dem Kreutz die Hauptwerke zum Thema, und nirgendwo an so einer Position Trenner in Fulpmes und Stubaitalbahnhof gefunden.
Ich habe allerdings auch kein Foto, auf dem dieser Trenner so wie abgbildet in Mutters zu sehen ist. Ich habe Fotos, auf dem eine neue Einspeisung mit Trenner nur auf Gleis 3 an genau der vermuteten Stelle in Mutters zu sehen ist. Die Einspeisung kommt auch von der hier abgebildeten Seite, was für mich ein weiteres Indiz ist.
Den endgültigen Beweis muss ich aber schuldig bleiben. Es gäbe allerdings noch weitere Literatur und auch Filmmaterial zu sichten, also ganz unlösbar soillte die Verortung nicht sein. 🙂
Ich frage mich aber auch, ob nicht die Silhouette der Basilika im Hintergrund sichtbar sein sollte, wenn das erahnbare Gebäude das Leuthaus wäre.
Zuerst einmal herzlichen Dank für die ausführlichen Nachforschungen und die technischen Erläuterungen.
Mein Versuch, das schemenhaft im Hintergrund zu sehende und weder nach Fulpmes noch nach Mutters passende Gebäude als Leuthaus zudeuten und damit die Örtlichkeit beim Stubaitalbahnhof zu suchen, hängt an diesem seidenen Faden:
https://postimg.cc/ygW2NJ3S
Ich glaube, den Kamin und das Walmdach erkennen zu können und mit Phantasie auch die Fenster. Der Standort des Triebwagens wäre dann vor der Remise. Kirche und auch Bahnhof sind hinter der Stubaier. Das moderne Foto ist ein Graustufenbild von streetview neben der Remise vom Reinisch Weg aus.
Zwei Oberleitungs-Trennstellen auf eingleisigen Strecken jeweils vor und nach einem Bahnhof – im Fachjargon Bahnhofstrennung – ist recht üblich. Die angrenzenden Strecken sind z. B. (es gibt mehrere Varianten) mit einer schaltbaren Bahnhofsumgehungs-leitung verbunden. An dieser ist wiederum der Bahnhof im Ganzen oder getrennt in Gleisgruppen schaltbar angeschlossen.
Diese Schalter sind recht praktisch und ermöglichen das ‚Herausschalten‘ einzelner Oberleitungsteile bei gleichzeitiger Vollversorgung der restlichen Strecke bei geplanten Revisionen während Zugspausen aber auch zur Fehlereingrenzung im Falle von Oberleitungsschäden. Leider müssen auch diese Schalter außer bedient auch regelmäßig gewartet werden (recht aufwändig, da hierfür an beiden Anschlüssen Spannugsfreiheit nötig ist) , sodass man deren Zahl wiederum aufs nötigste begrenzt ohne dabei größere Abstriche an der Versorgungs-sicherheit in Kauf zu nehmen. Bei einfachen Strecken mit nur wenig Zügen ist lediglich eine einfache individuelle Fragmentierung der Strecke nötig und diese daher eher bei Vollbahnen ausgeprägt anzutreffen.
Danke für die interessanten Erläuterungen, damit habe ich wieder etwas gelernt!
Nun, dies Bild ist ziemlich eindeutig vor der Remise in Innsbruck entstanden. Die Geleise, welche in die Halle führten wurden (und werden auch heute wieder) stromlos gemacht, um dort Arbeiten auch am Dach der Fahrzeuge machen zu können. Das Fahrzeug steht am mittleren Remisengleis. Am Fahrstand stehen der Triebwagenführer mit dem Schaffner in ihrer alten k.k.Staatsbahn Uniform. Vor dem Wagen stehen die Bediensteten der Werkstätte. Am Bahnhof Stubai befanden sich ja die Werkstätten der Bahnlinie, dort wurden auch gröbere Arbeiten der IVB oft durchgeführt.
Der Zeitraum war ja nach 1904, damals war auch der Friedhof noch kleiner, deshalb das Gestrüpp dahinter.
Die Fensterteilung war ursprünglich notwendig um den Stromabnehmer nieder zu ziehen . das Seil war Original vor dem Fenster herab zu einer Rolle an der Stirnfront geführt. Diese wurde bald nach innen verlegt. Übrigens dreigleisig ist kein Zwischenbahnhof, Mutters und Telfes hatten nur am Bahnhofsende ein Abstellgleis.
Danke Werner, das ist die Auflösung der Verortungsfrage. Dass die Notwendigkeit zur einzeln schaltbaren Stromversorgung nebeneinander liegender Gleise nur bei Remisen- und Werkstattgleisen besteht, erscheint mir auch logisch.
Zu den Fragen im Header.
Zum Betrieb einer Dampflock bedarf es zwei Personen den Lokführer und den Heizer
Man kann rechnen, dass bei einer Fahrt nach Igls ca. 200 Kilo Kohle in die Feuerbüchse geschaufelt wurden.
Bei der Achenseebahn sind es ca 300 bis 400 Kilo bergwärts das weiß ich aus Erfahrung.
Was das spitze Werkzeug ist, kann ich nur vermuten, dass dieses zum betätigen der sog. Trichterkupplungen verwendet wurde.
Was die Personen betrifft, im Vordergrund Werkstättenpersonal im Hintergrund in Uniform vermutlich Schaffner und Triebfahrzeugführer.