Nächster Halt: Pradl Ost
Innsbruck, seine Eisenbahnstrecken und Bahnhöfe und die verschiedenen Projekte dazu, das ist wohl ein unerschöpfliches Thema. Man denke an den angedachten Südbahnhof im Saggen, den Passeiertunnel samt Höttinger Hauptbahnhof, den Hauptbahnhof Amras-Pradl oder den „Gare du Sud“ Kopfbahnhof Dreiheiligen. Fast könnte man meinen, der jedem Stadtteil wäre irgendwann ein Bahnhof zugedacht gewesen. Heute bin ich zufällig wieder auf ein neues Projekt gestoßen, nämlich auf den (Frachten)Bahnhof Pradl.
Ein anonymer Autor lieferte am 5. März 1906 in den Innsbrucker Nachrichten eine ausführliche – mit dem oben abgebildeten Plan versehene Lösung – zur „Innsbrucker Bahnhoffrage“. Die Ausgangslage sei für alle Beteiligten – Bevölkerung, Wirtschaft und Eisenbahnunternehmen – völlig klar: Einerseits, „daß der hiesige Südbahnhof nicht mehr den Anforderungen des gesteigerten Verkehrs entspricht, und daß dieser nur mit der äußersten Anstrengung, peinlicher Genauigkeit und großer Umsicht der Bahnorgane bewältigt werden kann“ und andererseits, „daß eine zweckentsprechende Erweiterung des bestehenden Bahnhofes wegen Mangels an disponibler Baufläche geradezu ausgeschlossen ist„.
Also müsse ein Neubau her. Nur wo? Der Autor postulierte zukunftsweisend, dass ein neuer Bahnhof „einerseits auf der Linie Deutschland-Brenner, andererseits Wien-Arlberg“ liegen und zudem aus praktischen Gründen ein Kopfbahnhof vermieden werden müsste – womit sich eigentlich nur mehr das östliche Stadtgebiet als Standort anbot. „Da drängt sich die Frage auf, ob es nicht zweckmäßig erschiene, mit Rücksicht auf die bequeme Lage des jetzigen Südbahnhofs, gewissermaßen im Zentrum der erweiterten Stadt Innsbruck, oder doch nahe demselben, den Südbahnhof als Personenbahnhof umzugestalten und nur den Frachtenbahnhof auf die Pradler Seite zu verlegen. Durch die Wegverlegung des Frachtenbahnhofes wäre die Möglichkeit geboten, den Südbahnhof den moderner Verkehrsansprüchen vollkommen entsprechend mit Zu- und Abfahrts-Perrons, Verbindungsgängen unterhalb der Geleise ec. umzubauen„.
„Für die Anlage des Frachtenbahnhofes würde sich das Terrain östlich Pradl, zwischen der Amraserstraße und dem Inn, sehr gut eignen, wie die Situation aus beiliegender Skizze ersichtlich ist.“ Auch wenn die Trasse ersichtlich ist, führte der Autor sie noch genauer aus – für (bahn)verkehrsinteressierte nicht unspannend (hier, mittlere Spalte unten), da eine eigene Innbrücke, Aufdämmungen, Ausgleich von Niveauunterschieden, Überführungen und Abzweigungen vorgesehen waren.
Und in weiterer Folge natürlich auch ein Ausbau des Straßennetzes: „Diesbezüglich wäre vor allem der Umbau der Pradler Sillbrücke und eine bessere Verbindung von der Siebererstraße, und Verlängerung derselben nördlich von Pradl erforderlich. Aber auch die Straßenverbindung vom anderen Innufer, Mariahilf und Hötting müßte erleichtert werden.“ Aufgrund der Gegebenheiten der Altstadt „müßte bei zunehmendern Verkehre wenigstens ein Teil des Wagenverkehres um die Altstadt herum direkt zu den Bahnhöfen geleitet“ werden, indem man in Verlängerung der Maximilianstraße eine neue Brücke errichten sollte und somit eine Verbindung von der linken Innseite zum Süd- und zum neuen Frachtenbahn schaffen würde. „All das, im Zusammenhange mit der geplanten Verlegung der Kasernen, eröffnet den städtischen Organen ein sehr großes Feld der Tätigkeit.„
Alles in allem ein ehrgeiziges Projekt, von dem zunächst Südbahngesellschaft und die Staatsbahn, beziehungsweise das Eisenbahnministerium überzeugt werden mussten. Und der Autor hatte dafür auch einen ehrgeizigen und gut begründeten Zeitplan, wie er abschließend ausführt:
„Wenn auch die Kosten erhebliche sein werden, so sind sie doch auf die Dauer nicht zu vermeiden; jedenfalls sollte man die erforderlichen Vorerhebungen und Vorarbeiten nicht mehr lange hinausschieben. Die herannahende Jahrhundertfeier von 1809 würde eine sehr günstige Gelegenheit bieten, dieses des vaterländischen Festes würdige Werk zu inaugurieren.„
