Raising the Busstop-Sign at Peerhofsiedlung
An einem prächtigen Sommertag des Jahres 1988 werden wir im Westen unserer Stadt Zeuge eines historischen Augenblicks. Unter dem wachsamen Blick von Vizebürgermeister Rudolf Krebs stellen zwei Herren eine neue Bushaltestelle auf (und schauen dabei fast so aus, wie die Marines auf Iwo Jima). Zweifellos sind auch sie sich des historischen Moments bewusst, sind sie doch an der Geburtsstunde einer neuen IVB-Buslinie beteiligt. Die Rede ist von der – mittlerweile längst wieder verschwundenen – Linie „P“, deren „Jungfernfahrt“ am 26. Juli 1988 stattfand. Mit der Eröffnung dieser Busverbindung war die neue Siedlung nun auch mit den Öffis zu erreichen, wobei die Peerhofsiedlung zunächst „noch von der Linie ‚L‘ angefahren [wurde], wobei jeder zweite L-Bus in die Siedlung einfährt. Ab Schulbeginn [September 1988] nimmt die Linie ‚P‘ ihren regelmäßigen Verkehr auf“, wusste das Amtsblatt zu berichten.
(StAI, Archiv der NTZ, Foto: Richard Frischauf)
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Interessantes Foto, danke!
Der repräsentative Schein trügt allerdings. Um das in tatsächlichen mobilitätspolitischen Kontext zu setzen: der damalige Stellenwert der Öffis ist auch darin zu erkennen, dass diese Verbindung erst eingerichtet wurde, als die Peerhofsiedlung schon ein halbes Jahr lang bewohnt war und wahrscheinlich die meisten schon ein Auto gekauft hatten, denn die grotesk überdimensionierten unterirdischen Auto-Parkhäuser mit direkter Gebäudeanbindung waren von Anfang an in Betrieb.
So gelungen und für damals architektonisch richtungsweisend die Peerhofsiedlung selbst als „premium social housing“ und Ersatz für ressourcenfressende Einfamilien- und Reihenhäuser in der Vorstadt auch ist, die verfehlte Mobilitätsstrategie der damaligen ÖVP/SPÖ-Stadtregierung wirkt bis heute äußerst negativ nach, weil, im Gegensatz etwa zu Alt-Erlaa in Wien, der Autobesitz in der Peerhofsiedlung von der Stadt Innsbruck nicht sanktioniert, sondern durch einen viel zu hohen Stellplatzschlüssel und fehlende Anbindung ans hochrangige ÖV-Netz sogar noch gefördert wurde. Bis dann endlich die hochrangigen Öffis in Form der Tram die Peerhofsiedlung, immerhin größtes zusammenhängendes Neubauquartier im Westen der Stadt, erreichten, mussten noch weitere 26 Jahre vergehen und die Bewohner:innen das Experiment O-Bus als Versuch eines billigen Schienenverkehrsersatzes erdulden. Die direkte Radweganbindung kam überhaupt erst satte 30 Jahre später.
Herr Schneiderbauer, schauen’s doch beim Fenster hinaus, was für ein schöner Tag ist heute! In die Peerhofsiedlung fährt längst schon die Straßenbahn und wer ein Auto kaufen möchte, der kauft sich eins. Basta. Sogar ich, so gern ich das Klimaticket nütze.
Ein schöner Tag, sagen’s Ihrem Chef, sie haben Kopfweh und gehn’s spazieren. Man hört schon die ersten Amseln und der CO2 triefende Himmel ist blitzblau. Sie müssen bei diesem Wetter ja nicht Anzug mit Krawatte tragen wie die armen Aparatschniks am Titelbild, die wie die Tiere geschuftet haben 😉
Ernsthaft gehts aber auch (und ist vielleicht gscheider): War die Linie P real oder ein Eröffnungsgag?
Herr Hirsch, keine Sorge, ich habe das nicht aus persönlichem Frust darüber geschrieben, dass ich im Büro sitzen muss, eh im T-Shirt, während draußen die Vögelchen zwitschern, sondern weil ich das einfach sofort mit so einem Foto assoziiere und glaube, dass es für manche interessant ist, ein wenig hinter die Fassade der Politik zu blicken und auch etwas darüber zu lesen, was da eigentlich passierte und wie es weiterging. Das ist halt mein Thema. Und es wäre ja nicht so, dass solche Schönwetterfotos heute nicht noch genauso immer wieder mal entstünden. Die einen, wie Sie, mögen diese Dinge eh schon kennen und wissen, aber andere vielleicht nicht. Auch wenn ich damals noch lange nicht selber im Lobbyismus oder politisch tätig war, habe ich mich in späteren Jahren mit den Nachwirkungen dieser und anderer Fehlplanungen und mobilitätspolitischen Nachlässigkeiten häufig beschäftigen müssen, das Autoproblem dort draußen plagt uns heute trotz Tram-Anbindung immer noch, und glauben Sie mir, den kapazitätsmäßig ungeeigneten O-Bus in die weiter wachsenden Satellitensiedlungen zu Gunsten des Schienenverkehrs wieder loszuwerden war ein wirklich langwieriger Kraftakt, der jahrelange Überzeugungsarbeit, Interventionen von außen und Zusammenarbeit quer durch die Fraktionen erforderte. Natürlich bin ich heute froh, dass das letztlich gelungen ist und ich kann dieses Foto auch „genießen“ – insbesondere den Gräf & Stift-Solobus der Linie P, der zur letzten Serie Hochflurbusse der IVB gehörte und noch nicht mal einen Rußfilter hatte, beim Hochfahren in die Peerhofsiedlung also ganz besonders schwarze Dieselwolken ausstieß. xD
Ja, diese hier noch zu Fotozwecken eingetafelte Buslinie P gab es, von 1. September 1988 bis 29. November 1992. Sie fuhr abwechselnd mit der Linie L, die bereits in der Lohbachsiedlung endete. Ab 30. November 1992 bediente die ein Ast der O-Bus-Linie O die Peerhofsiedlung. Mit 10. Dezember 2017 erreichte dann endlich die Straßenbahn die Peerhofsiedlung, anfangs der Westast der Linie 3.
Kleine Korrektur:
Die Linie L endete nicht in der Lohbachsiedlung sondern in Allerheiligen vor der Kirche (wie später dann die Obuslinie O).
Und die letzten Hochflurbusse waren die Steyr SS11 der Reihen 241-245 und 921-926. Diese dann aber mit Russfilter „für ein sauberes Innsbruck“.
Stimmt beides, danke für die Korrektur. Dass die Steyr tatsächlich neuer waren, hatte ich nicht mehr am Schirm.
Stimmt das, oder war das nur eine boshafte Räuberpistole, dass diese Obusse in genialer Ersparnis des Differentials nur ein Antriebsrad hatten?
Ich bin kein Kfz-Techniker, aber soweit mir bekannt, wirkte bei beiden Typen von Gelenk-Obussen der Antrieb auf die zweite Achse. Radnabenmotoren waren noch nicht verfügbar. Ein Differential benötigen Elektrofahrzeuge generell nicht, das ist einer ihrer großen Vorteile, weil vieles wegfällt, das Energie kostet und verschlissen wird.
Die Geometrie kümmert sich aber nicht um die Antriebsart, das äußere Rad hat in der Kurve den längeren Weg und muß sich schneller drehen. Und dafür brauchts halt ein Differential, oder irgendein mechatronisches Werkel, das aber zur Zeit der Obusse sicher noch nicht zur Verfügung stand. Das einfachste ist, dass man nur ein Rad antreibt.
Aber wurscht, wir wissens nicht.
(Wer fernab vom Thema wissen möchte, wie dieses intuitiv nicht leicht zu durchschauende Differential funktioniert, soll sich dieses youtube Video ab etwa der 2. Minute anschauen. https://www.youtube.com/watch?v=yYAw79386WI&t=24s )
Sehen’s, Herr Hirsch, ich bin so wenig Kfz-Techniker, dass ich das Differential mit einem Getriebe verwechselt habe. xD
Danke für die Richtigstellung und das Video. Schnelle Onlinerecherche behauptet, dass damalige O-Busse wohl genauso wie Dieselbusse ein mechanisches Differential in der Achse hatten.
Wie ein Blick in die Kreutzbibel auf Seite 265 zeigt – ich erinnerte mich an ein Foto von der Unterseite eines alten Obusses – konnten die FIATs mit ihren 2 Motoren auf ein Differenzial verzichten, jeder Motor trieb ein Rad an, idealerweise in die selbe Richtung.
Trotzdem wundere ich mich, wie das funktioniert hat. Irgendeinen analogen elektromechanischen Regler wirds doch auch noch gebraucht haben, da sich die unterschiedlichen Räderdrehzahlen auf die E-Motoren übertrugen. Gilt auch für moderne Radnabenmotoren. Die sind natürlich sensorgesteuert über einen Prozessor geregelt. Bis etwas blockiert, dann ist es die Software, dieses unberechenbare Luder („Isch grad no gangen!“ „Hat alm funktioniert“ und „I hun nix tun“).