Der Bau der Nordtiroler Eisenbahn – Der letzte Brückenschlag
Kurz nach dem Bahnhof in Kirchbichl überschreitet die Bahnstrecke das letzte Mal den Inn. Die verschiedenen Brücken der Strecke wurden im Album besonders geehrt, weshalb das Vorhandensein einer schönen Lithographie der Brücke beim Kirchbichler Ortsteil Bichlwang nicht verwundert. Der Bau derselben wird außergewöhnlich detailliert beschrieben. Neben spannenden technischen Aspekten wie etwa dem Einsatz einer dampfbetriebenen Pumpe zur Entwässerung der Baugrube oder importierten Eisennieten aus England, Belgien und Frankreich erfährt man, dass ursprünglich auch hier eine massive Steinbrücke geplant war ähnlich jener in Brixlegg und Innsbruck. Auf der Abbildung ist jedoch eindeutig eine Eisenbrücke zu erkennen. Wie es zu diesem Wandel kam, beschreibt der Originaltext am anschaulichsten:
„Bei Bichlwang ist die dritte Brücke über den Inn errichtet.
Sie sollte zu Folge des ursprünglichen Antrages massiv, aus Stein, senkrecht auf die Richtung der Flussachse, erbaut werden, und fünf Öffnungen von je 11 Klafter Spannweite, dann Kreissegmentbögen von 1/6 Pfeilhöhe erhalten. Der Gewölbsanlauf war im Niveau der höchsten Innswasserstände gelegt. Die Mittelpfeiler sollten an dieser Stelle eine Stärke von 10 Fuss erhalten und an beiden Seitenflächen mit 1/24 aufgezogen sein. Hiernach wurden die Arbeiten im Winter 1854–1855 mit der Fundirung des 2. Mittelpfeilers begonnen, welche im April 1855 beendet ward. Die Sommerzeit gebot auch hier, wie bei den übrigen Brückenbauten über den Inn, allen Fundirungsarbeiten Stillstand, so dass dieselben erst wieder im Monate Oktober 1855 mit grösserer Kraftanstrengung begonnen werden konnten. Von nun an wurden sie aber auch mit solcher Thätigkeit gefördert, dass im Monate April 1856 nicht nur die Fundirung des 1. und 3. Mittelpfeilers und der beiden Widerlager, sondern auch deren Aufmauerung bis nahe zum Gewölbsanlaufe bewerkstelligt war. Nur die Fundirungsarbeiten am 4. Mittelpfeiler waren wegen der ausserordentlichen Festigkeit des Bodens und der Schwierigkeit, die Pfahlzwände und Fangdämme hinreichend tief einzutreiben, und in Folge der ungemeinen Erschwernisse bei der Beseitigung des Wassers aus der Baugrube so weit zurückgeblieben, dass dieser Pfeiler erst kurze Zeit vor dem Eintritte des Sommerhochwassers gegen Ende des Monats Mai, und nur mit äusserster Anstrengung bis auf 12 Fuss über den kleinsten Wasserstand gebracht werden konnte. Die Fundirung sämtlicher Mittelpfeiler und der Widerlager ist auch hier auf einem pilotirten Grundrost mit Lärchenholz ausgeführt. Die obere Fläche der Roste liegt bei beiden Widerlagern 3 Fuss, beim ersten Mittelpfeiler 4 Fuss, beim zweiten 4 1/2, beim dritten 7 1/4 und beim vierten Pfeiler 3 1/2 Fuss unter dem tiefsten Wasserstande. Die Fundirung geschah für die Mittelpfeiler durchgehends hinter Fangdämmen, welche bei den Widerlagern auf einfache Weise durch Pfostenverschalungen gebildet wurden. Zur Entfernung des Wassers aus den Baugräben wurde auch hier eine Dampfpumpe von 12 Pferdekräften verwendet. Die Quadern sind weisser Marmor und wurden von der Hagau gebracht. Soweit war nun dieser Brückenbau zwar nicht ohne kleinere Störungen bei der Aufmauerung der Pfeilerfundamente, da mehrfache Einbrüche des Wassers in die Abdämmungen nicht zu verhindern waren, aber doch immer ohne einen wesentlichen Unfall vorgeschritten, als ein Ereigniss eintrat, welches die Veranlassung zur Umgestaltung der massiven Brücke in eine eiserne Gitterwerkbrücke bot. Dieses Ereigniss fand zu Anfang des Monats Juni 1856 statt. Um jene Zeit stieg plötzlich der Fluss durch das auf den Hochgebirgen eingetretene Thauwetter zu einer bedeutenden Höhe und staute sich oberhalb der Brücke, wornach er zwischen den Pfeilern und unterhalb derselben einen Absturz bildete. Die nächste Folge hiervon war eine so tiefe Unterkolkung des … rückwärtigen Theiles des 3. Mittelpfeilers, dass dieser ungeachtet seiner sehr soliden Fundirung unterwaschen wurde, und ungefähr auf ein Drittel seiner Länge, einstürzte. Da die hier verwendeten grossen Blöcke des Pfeilermauerwerks und die Steinwürfe in die tiefen Kolke um den Pfeiler versanken, und selbst bei Anwendung eines aussergewöhnlichen Aufwandes an Kosten und Zeit kaum so weit beseitigt werden konnten, dass die nochmalige Fundirung desselben Pfeilers thunlich gewesen wäre, so wurde die Wiederherstellung des 3. Mittelpfeilers und somit auch die Errichtung einer massiven gewölbten Brücke ganz aufgegeben, und der Bau einer eisernen Gitterbrücke, bei deren Entwurf auf die bestehenden Theile des Brückenbaues Bedacht genommen wurde, nach folgendem Plane eingeleitet. Die grosse 23 3/4′ oder 142 Fuss weite Öffnung zwischen dem 2. und ehemaligen 4. Mittelpfeiler erhielt eine eiserne Gitterbrücke für zwei Bahngleise, deren beide Tragwände 13′ 10″ hoch, 25″ breit und 153 Fuss lang sind. Die Maschenweite der Gitterstäbe ist 2′ 4 1/2″. Die Bahnschienen sind unmittelbar auf lärchenen Langschwellen befestigt, welche in den Schuhen der 31 nach dem Gittersystem angearbeiteten und am unteren Theile der Tragwände angebrachten Querträger liegen. Die beiden 11 klafterigen Öffnungen zwischen dem rechtsseitigen Landpfeiler und dem ersten, dann zwischen diesem und dem zweiten Mittelpfeiler, wurden für jedes Geleise getrennt mit je zwei Gitterbalken in einer Länge von 149 Fuss und einer Höhe von 4′ 8″ überlegt. Die Träger sind mittels 34 Gitterabsteifungen verbunden. Die Maschenweite der Gitterstäbe beträgt 10 1/2 Fuss. Die Bahnschienen liegen hier auf lärchenen Querschwellen, welche wieder auf den Gitterträgern befestigt sind. Endlich ist die 11 klafterige Öffnung zwischen dem 4. Mittelpfeiler und dem linksseitigen Landpfeiler mit einer der vorhergehenden ähnlichen Construction überbrückt, deren Träger 74 Fuss lang und mit 18 Gitterabsteifungen verbunden sind. Sämmtliche Constructionen ruhen auf gusseisernen Auflageplatten, welche in das Quadermauerwerk der Pfeiler eingelassen sind. Die Auflageplatten für die grosse 142 Fuss weite Öffnung sind auch noch mit einem Systeme gekuppelter hart gegossener eiserner Frictionsrollen versehen, um die durch die Temperaturunterschiede entstehenden Längenveränderungen der Träger, ohne Nachtheil für die Pfeilermauerwerke eintreten zu lassen. Das Gesammtgewicht des Eisenwerkes für diese Ueberbrückung des Innflusses beträgt gegen 6300 Zentner. Die Eisenconstructionen wurden zunächst an der Baustelle in einer für diesen Zweck eigens errichteten Werkshütte hergestellt. Das verwendete Walzeisen und die Nieten wurden von verschiedenen Eisenwerken aus England, Belgien und Frankreich bezogen, die Gusseisentheile jedoch in Tirol gefertigt. Die Werkshütte wurde mit einer Locomobile zur Bewegung der Bohrmaschinen und der Gebläse für die Schmiedefeuerungen versehen. Mit der Aufstellung der Werkshütte hat man gegen Ende April l. J. begonnen und bis Ende Mai war die Einrichtung derselben so weit vollständig, dass die Montirungen angefangen werden konnten. Bei kräftigem Betriebe der Arbeiten betrug die Zahl der beschäftigten Arbeiter ungefähr 230 Mann. Nach dieser Uebersetzung des Innflusses überschreitet die Bahn bis gegen die Zellerburg auf Dämmen von 5 bis 18 Fuss Höhe die niedrig gelegenen Auen und Kulturgründe des linken Innuferes. Der oberhalb der Zellerburg bestandene tiefe Innriss wurde durch den Bahndamm, der durch eine sehr solide Uferpflasterung von 180 Klaftern gegen den Angriff des Stromes geschützt ist, abgebaut.„
Während die Brücke in Innsbruck noch mehr oder weniger im Originalzustand erhalten ist, wird es der einen oder dem anderen Zugfahrenden aufgefallen sein, dass die Brücke in Bichlwang heute keine Eisenbrücke mehr ist. Ihr Ende kam bereits im Jahr 1939. Im Zuge des Ausbaus der Bahnlinie Kufstein–Brenner wurde die Brücke bei Kirchbichl neu errichtet. Unter der Federführung der Deutschen Reichsbahn entstanden dabei zwei gemauerte Pfeiler im Inn sowie je Fahrtrichtung ein hohler Fachwerkträger.
(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, Bi-k-652_24)
