Map Stories: #Stubaischeiteltunnel

Im Archiv der Familie Singer hat sich ein Plan erhalten, der ein gewagtes Projekt bewirbt. Vorne als einfach skizzierte Karte, hinten als ausführliche Beschreibung des geplanten Unterfangens. Die Karte kann wie immer auch hier interaktiv beschaut werden.

Der Titel lautet „Im Kraftwagen zu den Gletschern Tirols. Projekt einer Stubaier Hochalpenstraße.“ und ist ein Nachdruck aus den Innsbrucker Nachrichten vom November 1932. Das Vorhaben ist, wie Sie natürlich wissen, nie umgesetzt worden. Wenn das jemandem zuzutrauen gewesen wäre, dann dem Vortragenden Karl Innerebner.

Innerebner kann Hochalpenstraßen, das hat er mehrfach bewiesen. Seine unten vollständig nachzulesenden Überlegungen sehen keine besonderen natürlichen Hindernisse für den Giro Innsbruck-Innsbruck via Neustift und Längenfeld. Die Kosten überschlägt er in Summe mit 13 Millionen Schilling, was heute eta 55 Millionen Euro wären. Das ist, zum Vergleich, ein Bruchteil der Kosten für die aktuelle Sanierung der Luegbrücke, die im Moment 387 Millionen kosten soll.

Noch zwei Mal, 1935 und 1950, versuchten Baufirmen das eingemottete Unterfangen wachzuküssen… ging sich nie ganz aus. Aus heutiger Perspektive muss man sagen speziell für das beschauliche wenn auch bald gletscherlose Sulztal ein Glück, viele andere Abschnitte der Rundfahrt sind heute mit Autostraßen und Sommerskiliften ohnehin ganzjährig zu Verkehrsflächen mutiert. Dazwischen gekommen ist die Weltpolitik eines Braunauers. Zunächst Hitlers 1000 Mark Sperre, dann Hitlers Krieg. Kurz danach kamen ja schon wieder Deutsche Herrenfahrer nach Tirol, beim 1950er Vorschlag sollte die Stubaier Hochalpenstraße die naheliegende Fortsetzung einer weiteren Tuxer Hochalpenstraße sein…

Die Stubaier Hochalpenstraße.
Vortrag des Oberbaurates Karl Innerebner bei
der Generalversammlung der Tiroler Straßengesellschaft
in Innsbruck am 16. November.
Das für den Ausbau des Tiroler Straßennetzes aufgestellte
Programm hat trotz seines großen Umfanges eine empfindliche
Lücke, weil der Erschließung unserer prächtigen Gletscherwelt
für das mit dem Kraftwagen reisende Publikum zu wenig
Rechnung getragen wurde. Landesrat Ingenieur Illmer
und Landesverkehrsdirektor Oberregierungsrat Dr. Reicher
haben wiederholt auf diesen Mangel aufmerksam gemacht
Die Anziehungskraft, welche die Gletscherstraßen der Schweiz
ind nicht zuletzt die neue Großglockner=Hochalpenstraße in
Salzburg auf die Kraftwagenfahrer ausüben, bringt für
Tirol, wenn es hier nicht gelingt, Gleichwertiges zu schaffen,
die Gefahr einer Verkehrsablenkung.
Durch die Fahrbarmachung des Weges durch das Kaunser
Tal zum Gepatschferner wurde wohl ein Anfang gemacht,
unsere Gletschergebiete mit Straßen zu erschließen, doch liegt
diese Straße abseits vom Hauptverkehr und ermangelt der
Ausbaufähigkeit, so daß sie nicht ernstlich den Gletscherstraße
der Nachbarländer gegenübergestellt werden kann. Auch an¬
dere Projekte, wie die Tuxerjochstraße, die Straße durch das
Sellrain-Liesens uff. haben mehr örtliche Bedeutung und
sind wegen ihrer zu großen Entfernung von den Gletschern
nicht als Gletscherstraßen im engeren Sinne anzusprechen.
Angeregt durch die vorerwähnten Bemängelungen des
Tiroler Straßenbauprogrammes hat die Bauunternehmung
Ziv.-Ing. Innerebner & Mayer, vorm. I. Riehl, eine Pro¬
jektsstudie über eine Stubaier Hochalpenstraße ausgearbeitet,
die, ausgehend von Innsbruck, bis zur einsamen Domäne des
ewigen Schnees im ausgedehnten, von vielen ragenden Spitzen
umsäumten Stubaier Gletschergebiete vordringt, eine Höhe
von 2600 Meter erklimmt und dann durch das Mutterbergioch
hindurch zur Amberger Hütte und weiter über Gries nach
Längenfeld ins Oetztal führt.
Zu den Einzelheiten gibt der technische Bericht der von
Oberingenieur Angerer der Bauunternehmung Inner¬
ebner & Mayer verfaßten Studie folgenden Aufschluß:

Der Straßenzug und seine Lage zum Verkehrsnetz.
Aus der Karte kann entnommen werden, daß der Straßen¬
zug mit der aus Innsbruck auslaufenden Brennerstraße bis
Schönberg, dann mit der Stubaier Talstraße über Fulpmes
nach Neustift beginnt. Von Neustift bis Ranalt soll der be¬
stehende, für Kleinauto bereits fahrbare Weg zur Straße
ausgebaut und von dort bis zur Mutterberger Alpe auf
1700 Meter Seehöhe eine Talstraße neu erbaut werden. Von
der Mutterberger Alpe beginnt eine vier bis fünf Kilometer
lange Lehnen= und Kehrenentwicklung bis zur Dresdener
Hütte (2300 Meter u. d. M.) und von dort soll die Straße
längs der Gletscherzunge des Fernau=, Schaufel= und Daun¬
kogelgletschers bis an den bekannten Aussichtspunkt des
Eggessengrates (2500 Meter u. d. M.) geführt werden, wo
der erste Projektsabschnitt endet.
Im weiteren Zuge unterfährt die Straße mit einem
1900 Meter langen Tunnel auf 2600 Meter Seehöhe das
3000 Meter hohe, nicht vergletscherte Mutterberger Joch und
gelangt in das Sulztal, an den Rand des gewaltigen Sulz¬
talferners und weiter zur Amberger Hütte. Auf der Krone
der im Zuge der Westtiroler Kraftwerke geplanten Fischbach¬
talsperre wird der Fischbach überschritten. Die Straße führt
weiter nach Gries und von dort durch Ausbau der fast fertig¬
gestellten Kleinstraße nach Längenfeld ins Oetztal. Den An¬
schluß an das Bundesstraßennetz gibt die bestehende Oetztaler
Straße, die heute in Haiming in die Arlbergstraße einmündet
Doch ist schon seit längerer Zeit geplant, eine Abzweigung
der Oetztaler Straße über Sautens direkt nach Imst, also in
der Richtung Fernpaß, zu erbauen.
Die Länge der Stubaier Hochalpenstraße zwischen Inns¬
bruck und Haiming beträgt ungefähr 100 Kilometer. Hievon
sind rund 57 Kilometer bereits fertig ausgebaute Straße
Von der restlichen Strecke entfallen auf den ersten Bau¬
abschnitt Neustift Mutterberger Alpe 17 Kilometer, au
den zweiten Bauabschnitt Mutterberger Alpe-Eggessengrat
7 Kilometer, auf den dritten Bauabschnitt Eggessengrat¬
Amberger Hütte 6.5 Kilometer und auf den vierten Bau¬
abschnitt Amberger Hütte Längenfeld 13 Kilometer, zu¬
sammen also 43.5 Kilometer Neubaustrecke.
Der Höhenunterschied zwischen Innsbruck und dem Scheitel¬
punkt der Straße beträgt 2000 Meter.
Die geplante Stubaier Hochalpenstraße liegt einerseits im
Herzen des Landes nächst seiner Hauptstadt, anderseits liegt
sie zu den Hauptverkehrslinien Nord-Süd und West-Ost
außerordentlich günstig. Sie schließt geradewegs an die Ein¬
bruchstraßen von Deutschland nach Tirol über den Fern, über
Scharnitz, über Kufstein und über den Arlberg an. Sie liegt
im Ausflugsbereiche aller süddeutschen Fremdenverkehrs¬
zentren und im Anschluß an die heute schon berühmte Drei¬
Pässe Route. Die Fahrt von den süddeutschen Fremdenorten
über den Fernpaß durch das Oetztal und weiter über die
Stubaier Hochalpenstraße nach Innsbruck, bzw. zurück über
Scharnitz, läßt sich in einem Tage ohne Anstrengung voll¬
führen. Als Abstecher von der geplanten süddeutschen Quer¬
alpenstraße wird die Stubaier Hochalpenstraße besonderen
Anreiz finden, umsomehr, als die Gletscher nirgends so nahe
und bequem wie im Stubai erreicht werden können.

Die Bedeutung der Straße für das Land Tirol.
Die Gletscherstraße wird für das im Kraftwagen reisende
Publikum eine gewaltige Anziehungskraft haben, die einerseits
ihre Begründung in der Erschließung der landschaftlicher
Schönheiten des Stubaier Gebietes und insbesondere seiner
Gletscherwelt, anderseits in dem sportlichen Interesse der Kraft¬
wagenfahrer an dieser Hochalpenstraße finden wird. Das
Oetztal und das Stubaital werden in den Rundreiseverkehr der
Hauptstraße einbezogen werden. Das bereits heute den weiten
Kreisen der Bergwanderer bekannte Stubaier Gletschergebiet
wird nach Erschließung durch die Straße seinen Weltruf ver¬
tiefen und die Täler des Gebietes werden als prächtige Som¬
mer= und Winteraufenthaltsorte weiter bekannt werden.
Die Straße verbleibt durchwegs im Lande und erhält da¬
mit auch das Reisepublikum demselben. In dieser Beziehung
ist dieses Projekt für das Land viel vorteilhafter als andere
Projekte, die neue Nord-Südverbindungen unter Umgehung
der Landeshauptstadt und unter Verkürzung der Reisezeit au
tirolischem Gebiete zu schaffen beabsichtigen. Sowohl an den
Zufahrtsstrecken als auch an der Straße selbst liegen wichtige
tirolische Fremdenverkehrsorte, darunter insbesondere die Lan¬
deshauptstadt, die alle von der Verkehrsbelebung gewinnen
werden.

Landschaftliche Schönheiten längs der Straße.
Die landschaftlichen Schönheiten des vorderen Stubaitales,
der Fernblick von Fulpmes auf das Zuckerhütl, den Wilden
Freiger und die anderen Gletscherriesen sind heute schon welt¬
bekannt. Von Neustift bis Ranalt hat das Tal noch freund¬
lichen Charakter. Die Straße führt dortselbst an einigen wich¬
tigen Ausgangspunkten zu Bergfahrten auf den Habicht, zur
Regensburger Hütte und Ruderhofspitze usf. vorüber. Von
Ranalt bis zur Mutterberger Alpe engt sich das Tal zum
wilden Hochtal zwischen mächtigen Bergen und Felswänden.
In dieser Strecke liegen die Ausgangspunkte zu Bergfahrten
auf die Nürnberger Hütte am Wilden Freiger und weiter zur
Bremer Hütte, ferner auf die Sulzenauhütte am Zuckerhütl,
die von der Straße aus in leicht 1½ Gehstunden erreichbar
sind. Von der Mutterberger Alpe entwickelt sich die Straße
zur 2300 Meter hoch gelegenen Dresdner Hütte und von dort
längs der Gletscher zum Eggessengrat. Der Rundblick von
diesem im Mittelpunkte der Gletscher gelegenen Aussichts¬
punkte auf das 3500 Meter hohe Zuckerhütl, den Pfaff, die
Ruderhofspitze und die anderen unzähligen Gletschergipfel ist
außerordentlich eindrucksvoll. Nach der Durchführung des
Tunnels unter dem Mutterbergjoch öffnet sich der Blick auf den
mächtigen Sulztalferner und die Wilde Leck. Die kommende
Strecke bis zur Amberger Hütte wird längs des geplanten
Stausees des Fischbachwerkes führen. Die Abfahrt durch das
Sulztal über Gries nach Längenfeld bietet weitere hervor¬
ragende landschaftliche Schönheiten, die auf der Fahrt durch
das Oetztal noch bereichert werden.

Die Baudurchführung und die Baukosten.
Es mag als Vermessenheit erscheinen, in der Zeit der heu¬
tigen starken Wirtschaftskrise ein derartiges Projekt in Er¬
wägung zu ziehen, doch ohne Tatkraft kein Aufstieg, die, wie
man es am besten bei der Glocknerstraße sieht, doch zum Erfolg
führt. Es ist aber nicht beabsichtigt, der Inangriffnahme des
Gesamtprojektes der Stubaier Hochalpenstraße das Wort zu
reden, sondern das Projekt soll nur ein abgerundetes Ganzes
darstellen, dessen Vollendung erst späteren, wirtschaftlich kräf¬
tigeren Zeiten vorbehalten bleiben soll. Es ist ein Vorzug des
Projektes, daß es in Abschnitten ausgeführt werden kann,
von denen jeder seine selbständige Bedeutung hat.
Die Straße ist eingleisig mit einer ausreichenden Zahl von
Ausweichen geplant. Fahrbahnbreite 4 Meter, Höchststeigung
2 Prozent, kleinster Kehrenhalbmesser 10 Meter.
Der erste Abschnitt ist der Ausbau des Fahrweges von Neu¬
stift nach Ranalt zu einer Autostraße von 10.5 Kilometer Länge
und ihre Fortsetzung zur Mutterberger Alpe, 7.1 Kilometer
lang. Durch diese Talstraße wird der Hauptteil der Stubaier
Gruppe für die zahlreichen Bergwanderer leicht erreichbar ge¬
macht und erschlossen. Wie erwähnt, sind die wichtigsten und
besuchtesten Alpenvereinshütten in 11=stündiger Wanderung
von der Straße aus erreichbar.
Der Bau dieser Straßenstrecke erfordert weder kostspielige
Kunstbauten, noch bietet er irgendwelche Schwierigkeiten. Die
Baukosten sind verhältnismäßig gering und können mit
S 1,700.000.— geschätzt werden, somit eine Bausumme, die
auch in der heutigen schwierigen Zeit, verteilt auf zwei Jahre,
aufzubringen sein sollte.
Der zweite Bauabschnitt besteht aus der rund fünf Kilo¬
meter langen Entwicklung der Straße von der Mutterberger
Alpe bis zur Dresdener Hütte samt ihrer zwei Kilometer
langen Fortsetzung im Gebiete der Gletscher bis zum Egges¬
sengrat. Der erste Teilabschnitt ist zwar nicht schwierig, wird
aber immerhin wegen der Lehnenentwicklung in den Straßen¬
kehren kostspieliger werden. Die Kosten dieser Strecke werden
mit S 1,500.000.- und jene der zweiten, in leichterem Gelände
liegenden Teilstrecke mit S 300.000.—, zusammen also mit
S 1,800.000.—, veranschlagt. Nach Durchführung des zweiten
Bauabschnittes ist die Straße bereits als Gletscherstraße zu
kennzeichnen und bietet damit die große Zugkraft für den
Fremdenverkehr.

Zeitlich soll hierauf der Ausbau des vierten Bauabschnittes
d. i. der 13 Kilometer langen Strecke von der Amberger Hütte
im Sulztal über Gries nach Längenfeld erfolgen. Der Aus¬
bau dieser Strecke hängt mit dem Bau des Fischbachwerkes
im Rahmen der Westtiroler Kraftwerke zusammen. Fast die
Hälfte der Straßenstrecke ist als Kleinstraße zwischen Längen¬
feld und Gries bereits im Baue. Die Gesamtkosten dieser
Straße sind etwa mit S 3,000.000 zu beziffern.
Der dritte Bauabschnitt zwischen Eggessengrat und
Amberger Hütte mit 6.5 Kilometer Länge soll die Straßen¬
schleife schließen. Er ist der schwierigste und kostspieligste Teil
der Straße und soll Zeiten vorbehalten bleiben, in denen
günstigere Wirtschaftsverhältnisse die Durchführung ermög¬
lichen. Die Kosten dieser Strecke werden roh mit S 4,500.000
eingeschätzt.
Die Durchführung des Gesamtprojektes würde somit
S 11,000.000 erfordern. Die hier roh eingeschätzten Kosten
müssen natürlich auf Grund des zu verfassenden Detailprojektes
überprüft werden, doch werden sich die nach allgemeinen
Erfahrungen entwickelten Ziffern im ganzen und großen
zutreffend erweisen.

Die Finanzierung des Projektes.
Auf die Finanzierungsfrage kann im jetzigen Projekts¬
stadium nur in großen Umrissen eingegangen werden.
Der erste Bauabschnitt von Neustift zur Mutterberger Alpe
erfordert S 1,700.000. Wegen Entfalles von Kunstbauten ist
die Ausführung dieser Strecke mit Hilfe der produktiven
Arbeitslosenfürsorge besonders geeignet. Da die Baustelle
nahe der Stadt Innsbruck liegt, wo der Hauptteil der arbeits¬
losen Bauarbeiter sich befindet, könnte durch Einstellung von
rund 300 Mann für den Straßenbau eine fühlbare Erleich¬
terung der Arbeitslosigkeit während der zweijährigen Bauzeit
erreicht werden.
Aus der produktiven Arbeitslosenfürsorge könnten ungefähr
25 Prozent der Baukosten gedeckt werden. Durch Einführung
einer für Bergstraßen zulässigen bescheidenen Maut könnte
die Deckung des Zinsen= und Amortisationsdienstes von eben¬
falls rund 25 Prozent des Baukapitales gefunden werden
Dieser Kapitalsanteil wäre durch Geldinstitute aufzubringen.
Die restlichen 50 Prozent, das sind ungefähr S 750.000, ver¬
teilt auf zwei Jahre, müßte durch öffentliche Faktoren, also
Bund, Land, Gemeinden, Fremdenverkehrsinteressenten usf.
aufgebracht werden.
Der zweite Bauabschnitt von der Mutterberger Alpe bis zur
Dresdner Hütte Eggessengrat erfordert rund S 1,800.000. Der
Bau wäre in ein bis zwei Jahren fertig zu stellen. Die Ver¬
teilung des Baukapitales auf die Finanzierungsfaktoren wäre
perzentuell ähnlich wie beim ersten Bauabschnitt.
Zum Ausbau des vierten Bauabschnittes zwischen Amberger
Hütte und Längenfeld-Oetz müßten als wichtigste Inter¬
essenten die Westtiroler Kraftwerke herangezogen werden. Die
Erbauung dieser Straßenstrecke würde als Vorarbeit zum Aus¬
bau des Fischbachwerkes erfolgen, also in einem Zeitpunkte,
in dem dieses Kraftwerk baureif geworden ist. Wie erwähnt,
wird in diesem Sinne die Teilstrecke zwischen Gries und
Längenfeld bereits als Kleinstraße gebaut.
Für den als Schlußstrecke gedachten dritten Bauabschnitt
zwischen Eggessengrat und der Amberger Hütte würde sich
nach Erbauung der drei anderen Bauabschnitte in der Zeit
besserer wirtschaftlicher Verhältnisse wohl eine Finanzierungs¬
möglichkeit ergeben.
Für das vorläufige Projektsziel, das ist der Ausbau der
Straße von Neustift bis zum Eggessengrat, wäre sohin im
Verlaufe von vier Jahren der Betrag von S 3,500.000 in der
obgenannten Weise aufzubringen. Zum Vergleiche diene, daß
für die Großglockner=Hochalpenstraße bisher S 12,000.000
aufgebracht und weitere S 14,000.000 im Verlaufe der Zeit
zum Vorteil der Länder Salzburg und Kärnten genehmigt
werden dürften.“

Schlußbemerkungen.
Gegenüber dem Einwande, daß der Ausbau anderer im
Programme stehender Tal= und Paßstraßen dringender als
die Inangriffnahme der Stubaier Hochalpenstraße sei, wird
zugegeben, daß die neuzeitliche Ausgestaltung unserer Bundes¬
straßen wohl die wichtigste und dringendste Angelegenheit in
dem Programm ist und daß auch viele andere, schon weit ge¬
förderte Straßenwünsche durch das neue Projekt nicht gestört
werden sollen. Trotzdem bleibt die Frage offen, ob nicht neben
diesen Bauten auch die Stubaier Hochalpenstraße zur Aus¬
führung kommen kann und ob nicht überhaupt der so stark
gedrosselte Ausbau unseres Straßenbauwesens trotz der trost¬
losen finanziellen Verhältnisse neu zu beleben ist.
Die Frage wird zutreffender zu beantworten sein, wenn wir
vorerst Umschau halten, wie sich die Nachbarländer zur Aus¬
gestaltung ihres Straßennetzes in der heutigen Wirtschaftskrise
verhalten.
In Italien wird an fast allen bestehenden Straßen im
ganzen Lande gebaut, großzügig werden auch neue Wege
angelegt. Die Leistungen auf diesem Gebiete sind staunens¬
wert. Italien betrachtet als erfolgreichstes Mittel zur Beseiti¬
gung der Arbeitslosigkeit eine ausgedehnte systematische Ar¬
beitsbeschaffung im Rahmen öffentlicher, der Volkswirtschaft
dienender Anlagen. Ein erheblicher Teil der letzten inneren
Anleihen ist dem Straßenbau gewidmet.
In der wohlhabenden Schweiz sind fast alle wichtigen
Straßenzüge neuzeitlich umgestaltet worden. Es ist dies ja
einer der Gründe, weshalb die auswärtigen Kraftwagenbesitzer
eine Reise durch dieses gepflegte Gebiet einer Fahrt durch
unser Land vorziehen. Nicht unerwähnt sei, daß in Kreisen
des Völkerbundes die Anschauungen über den Wert und die
Bedeutung von Kapitalaufwendungen für Straßenbauten in
letzter Zeit eine Wandlung erfahren zu haben scheinen. Be¬
kanntlich verhielten sich diese Stellen bisher einer auch nur
teilweisen Verwendung unserer Anleihen für Straßenbauten
strikte ablehnend, weil diese nicht zu den unmittelbar produk¬
tiven Anlagen zu zählen sind. Nun wurde aber vom Direktor
des Internationalen Arbeitsamtes in Genf ein Fünfjahrplan
für den Bau eines Autostraßennetzes in Europa von 14.000
Kilometer Länge mit einem Gelderfordernis von 4.2 Milliarden
Franken ausgearbeitet, dessen Finanzierung im Darlehens¬
wege auf Grundlage einer Brennstoffabgabe von drei bis vier
Centimes je Liter erfolgen soll. Die Vorbereitung dieses
Planes obliegt dem im April 1932 gegründeten Internatio¬
nalen Amte der Autostraßen in Genf. Die Zahl der jährlich
zu beschäftigenden Arbeiter wird bis zu 750.000, die Zahl der
Arbeitstage mit 525,000.000 angenommen. Es ist demnach in
Genf die Erkenntnis gereift, daß Straßenbauten nicht nur von
der Ertragsseite aus zu beurteilen sind, sondern daß sie auch
ein vorzügliches Mittel zur Milderung der Arbeitslosigkeit
bilden, und zwar dann, wenn nicht an wenigen, sondern an
vielen über das Land verteilten Stellen solche Arbeitsmöglich¬
keiten geschaffen werden.
Auch in Oesterreich wird einer Straßenbauanleihe, die sich
auf die Benzinabgabe stützt, das Wort geredet.
In Deutschland ist der Ausbau der Straßen ebenfalls weit
vorgeschritten. Mit der schweren Wirtschaftskrise brach aber
auch dort der Faden ab und es mußten so wie bei uns die
Ausgaben für öffentliche Arbeiten aufs äußerste eingeschränkt
werden. Mit Notverordnung vom Juni 1932 hat aber der
Reichspräsident über alle geäußerten Bedenken hinweg zur
Milderung der Arbeitslosigkeit ein Arbeitsbeschaffungspro¬
gramm verlautbart. Es umfaßt neben Arbeiten für landwirt¬
schaftliche und Stadtrandsiedlungen, Meliorationen usw. auch
Straßenbauten. Insgesamt wird ein Betrag von 468 Mil¬
lionen Reichsmark durch das Reich zur Verfügung gestellt.
Diese Summe wird durch Landesbeiträge u. dgl. noch ver¬
mehrt. Hievon entfallen 17.1 Prozent auf Straßenbauten. Es
kommen nur Um- und Ausbauten bestehender öffentlicher
Landstraßen in Betracht. Für Neubauten ist die Zustimmung
des Reichsverkehrsministers erforderlich. In Oesterreich haben
wir ein solches Arbeitsbeschaffungsprogramm noch nicht.
Wir sehen also, daß in den Nachbarländern trotz der Wirt¬
schaftskrise der Straßenbau mit größten Anstrengungen geför¬
dert wird, und zwar nicht nur um den Bedürfnissen des neu¬
zeitlichen Verkehrs zu entsprechen, sondern insbesondere, um
das so ernste Problem der Arbeitslosigkeit, wenn auch nicht zu
lösen, so doch zu mildern. Auch Oesterreich wird ähnliche Wege
einschlagen müssen, um in Form eines Arbeitsbeschaffungs¬
programmes oder einer Straßenbauanleihe Mittel zur Hebung
auch der Straßenbautätigkeit frei zu machen. Dann wird der
Zeitpunkt gekommen sein, die Finanzierung der Stubaier
Hochalpenstraße durchzuführen.
Lehrreich sind auch die Bemühungen des Landes Salzburg,
Es hat in erfolgreichster Weise verstanden, durch Schaffung
von Autorundlinien von der Stadt Salzburg zu den benach¬
barten Seengebieten, durch den Ausbau der Autostraße auf
den Gaisberg, durch die neue, der Hauptsache nach mit Bundes¬
mitteln erbaute Gletscherstraße in das Großglocknergebiet und
durch die berühmten Salzburger Festspiele, den Fremdenstrom
immer stärker in das Land zu leiten und dort immer länger
festzuhalten. Auch in Innsbruck ist in den letzten Jahren viel
geschehen, um den Fremden den Aufenthalt angenehm und
abwechslungsreich zu gestalten. Um nur eines herauszugreifen,
sei auf die vom Stadtmagistrate erstellte Statistik verwiesen,
nach der die durchschnittliche Zahl der Nächtigungen der Inns¬
bruck besuchenden Fremden nach der Inbetriebnahme der
beiden Schwebebahnen auf das Hafelekar und den Patscher¬
kofel von 1.7 auf 2.5 Tage gestiegen ist. Als vor dem Bau
dieser Bahnen die Werbetrommel für deren Ausführung ge¬
rührt wurde, haben wir neben der Hafelekarbahn die Schaf¬
fung einer Autostraße von Innsbruck auf den Patscherkofel
vertreten und es wurde von der Bauunternehmung eine
Projektsstudie hiefür verfaßt. Die Absicht war, durch diese
Autostraße die in Innsbruck ankommenden zahlungskräftigen
Kraftwagenfahrer zu veranlassen, ihren Aufenthalt zu ver¬
längern, um diesen Aussichtsberg befahren zu können. Es
wurde jedoch die Schwebebahn der Autostraße vorgezogen
Die projektierte Straße in das Stubaier Gletschergebiet wäre
nun aber viel mehr als nur ein Ersatz für die genannte Auto¬
straße auf den Patscherkofel. Sie verdient das besondere In¬
teresse des Landes und der Landeshauptstadt, da ihr im
Wettbewerb mit den Nachbarländern um den Fremdenzuzug
besonders große Werbekraft zukommt.
Auf Grund der vorstehenden Erwägungen und im Hinblick
auf die Vorzüge der Stubaier Hochalpenstraße ist die Hoff¬
nung berechtigt, daß die Projektsidee im Laufe der Jahre
auch verwirklicht werden wird.

Sonderabdruck aus den „Innsbrucker Nachrichten“ Nr. 265 vom 17. November 1932.
Druck der Wagner’schen Univ.=Buchdruckerei, Innsbruck, Erlerstraße 5 und 7.“

Berichte des Österreichischen Institutes für Politik 1950