Innsbrucks erste Eisenbetonbrücke
Bis in den Feber 1906 führte in der Nähe des Gaswerks eine schmale Fachwerkbrücke aus Eisen über die Sill. Nachdem diese dem zunehmenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war, wurde sie durch eine moderne, 13 Meter breite Bogenbrücke aus Eisenbeton ersetzt. Es war dies die erste Eisenbetonbrücke Innsbrucks.
Mit der Ausführung betraute die Stadt die hiesige Spezialfirma Westermann & Co, die Mitte Februar 1906 mit den Arbeiten begann. Nur zwei Monate nach Baubeginn stand die Stahlkonstruktion, sodass am 27. April mit dem Betonieren des Brückenbogens begonnen werden konnte.
Die Innsbrucker Nachrichten berichteten wiederholt über den Brückenbau, so auch am 18. April 1906:
„Das Bauwerk ist insoferne technisch interessant, als sämtliche Brückenteile aus Eisenbeton hergestellt werden. Die Widerlager sind zur Zeit nahezu fertiggestellt, so daß das jetzt eintretende Wasser der Sill den Fortgang der Arbeiten in keiner Weise beeinträchtigt. Der dicht neben der Brückenstelle vorbeilfließende Fabrikskanal wird durch eine Balkenkonstruktion ebenfalls in Eisenbeton von 7 Meter Spannweite überbrückt. Der Kanal wurde vor Beginn der Widerlagerarbeiten in ein Eisenbeton-Gerinne gefaßt, das den ganzen Wasserdruck selbstragend aushalten kann. Dadurch wurde es möglich, dicht neben der Kanalwand den Widerlageraushub drei Meter tief abzugraben, ohne durch den oben vorbeifließenden Sillkanal gestört zu werden. Die Brücke wird voraussichtlich Anfang Juni dem Verkehre übergeben werden können. Auch für eine spätere Tramverbindung mit Pradl wird Vorsorge getroffen werden, indem die Fahrbahn so dimensioniert wird, daß man die Schienen an beliebiger Stelle legen kann.“
Technisch war die neue Brücke zweifellos eine bemerkenswerte Leistung. In zwei Punkten aber erwies sich dieser Bericht als zu optimistisch. Einerseits konnte die Brücke erste im August 1906 dem Verkehr übergeben werden. Anderseits erwies sich die neue Gaswerkbrücke, die bei der Belastungsprobe auch die 19 Tonnen der städtischen Straßendampfwalze spielend getragen hatte, für das Gewicht einer Straßenbahngarnitur als zu schwach. Folglich musste für die einige Jahre später eröffnete Tramway-Linie 3 eine eigene Brücke über die Sill errichtet werden.
(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, Ph-M-8151 / Ph-M-8152 / Ph-M-8293 / Ph-M-8294)
Dieser Beitrag hat 2 Kommentare
Dass die alte Sillbrücke zu schwach für die Straßenbahn war, dachte ich bisher auch. Allerdings macht mich jetzt der Hinweis, dass die Dampfwalze mit 19 Tonnen Gewicht kein Problem war, stutzig, wog doch der Stadtbahn Triebwagen 9,1 Tonnen (der Beiwagen ca. die Hälfte), was zu einer Achslast von 4,55 Tonnen führt. Die Dampfwalze mit 19 Tonnen brachte es auf einen Achslast 9,5 Tonnen. Erklärbar wäre es u.U. mit den geforderten Lastannahmen (die ich nicht kenne), da man ja historische Photos von Eisenbahnbrücken kennt, auf denen die gesamte Länge des Tragwerks mit Lokomotiven zugestellt wurde. Vielleicht wollte man also, dass die Brücke mehre Straßenbahngarnituren hintereinander aushält oder man hatte Bedenken, dass die Stahlbetonkonstruktion nicht Schwingungsfest ist.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass genau das der Grund war. Eine Brücke muss doch auch unter Maximallast noch stabil bleiben, und das bedeutete hier ein Konvoi von voll besetzten Straßenbahntriebwagen plus weitere Konvois voll beladener LKW auf den Fahrspuren des Straßenverkehrs plus Gehsteige voller Menschen. Wie sollte man denn sicher verhindern, dass solche Belastungen unter bestimmten Umständen eintreten? Dagegen dürfte eine Straßenwalze an Leichtgewicht sein.