Als die Stadt das Viller Moor verheizte (und was die Waldbahn damit zu tun hat), Teil 1/3

Ein Gastbeitrag von Manni Schneiderbauer:

Von Frühling bis Herbst begebe ich mich gerne mal nach Igls, um der Hektik und Hitze der Stadt zu entkommen, im Wald ein wenig abzukühlen, vielleicht ein paar Himbeeren zu pflücken und durchzuatmen. Mal komme ich mit unserer „Waldbahn“, der Linie 6, mal von Norden mit dem E-Bike von Gärberbach herauf.

Ab und zu begebe ich mich dann auf eine Runde über den alten Seedamm, am Waldrand entlang zum letzten Rest des Viller Moors, und jedes Mal ertappe ich mich, wie ich versuche, in der Landschaft doch noch irgendwelche Spuren des vor genau hundert Jahren aufgegebenen Torfabbaus und seiner einen halben Kilometer kurzen Industriebahn zu entdecken, die dort einst von der Igler Bahn abzweigte. Eine ausführlichere Relikte-Suche im Jahr 2022 ist ergebnislos geblieben.

Moment mal – Torfabbau? Industriebahn? Haben Sie davon überhaupt schon mal gehört? Ich nur dank Walter Kreutz. Aber nicht sehr viel. Wer soll das betrieben haben? Und warum? Wie kommt man überhaupt auf die Idee, in dieser Postkartenlandschaft Torf abbauen zu wollen? Alles Fragen, die ich mir schon öfter gestellt hatte, die aber bisher unbeantwortet blieben. Deshalb habe ich mich jetzt, da schon in der Landschaft nichts an Relikten zu finden war, auf die Suche nach Informationen gemacht und bin dabei fündig geworden.

Nicht lange nach dem Ende des Ersten Weltkriegs, 1920, herrscht Mangel an vielem, auch an Heizmaterial. Als Brennstoff wird deshalb die leicht abbaubare natürliche Ressource Torf zunehmend interessant. Torf ist ein organisches Material aus Mooren und Sümpfen. Er besteht aus unvollständig zersetzten Pflanzenresten, die sich über Jahrtausende unter dauerhaft nassen und sauerstoffarmen Bedingungen ansammeln. Als Vorstufe von Braunkohle hat er eine höhere Energiedichte als Brennholz, aber eine niedrigere als Kohle. Moore werden Anfang des 20. Jahrhunderts als nicht nutzbares Ödland betrachtet, das im besten Fall trockengelegt und dann irgendwie genutzt werden kann. Naturschutz spielt noch kaum eine Rolle und Klimaschutz ist noch unbekannt. Nur von wenigen werden zerstörende Nutzungen natürlicher von Mooren bereits kritisch betrachtet, zu wenig erforscht sind noch ihre vielfältigen ökologischen Funktionen.

So wird im Frühjahr des selben Jahres die Tiroler Torfindustrie G.m.b.H. gegründet; wir nennen sie im Folgenden T.T.I.. Die Geschäftsführung der T.T.I. teilen sich dem patriarchalen Zeitgeist entsprechend ausschließlich Herren; ihre Namen lauten Josef Engerisser, Oskar Hohenbruck, Viktor Kanders, Hans Prandstätter und Dr. Viktor Zailer. Der Firmensitz befindet sich in dem dank Mittenwald- und Arlbergbahn entstandenen aufstrebenden Süd-Wiltener Industriegebiet hinter dem Westbahnhof, in der Feldstraße 7. Das dortige Betriebsgebäude in zweiter Reihe mit Innenhof gehört dem 1878 geborenen Kaufmann Josef Engerisser, der dort auch lebt. Er scheint auch der wichtigste Akteur der T.T.I. zu sein, später deshalb noch mehr zu seiner Person.

Am 23. Juni 1920 beginnt die T.T.I. mit dem Anlegen eines Torfstichs im Viller Moor, für das sie das Abtorfungsrecht besitzt. Neben dem weiter entfernten Seefelder Moor ist das Viller Moor die einzige Torfquelle im Großraum Innsbruck. Der Torf in Vill hat ein bedeutendes Volumen: im Jahr 1920 vermutet man nach Sondierungen ein Torflager mit einer Tiefe von bis zu sieben Metern. Es gelingt der T.T.I., einen Vertrag mit der Strafvollzugsanstalt Innsbruck abzuschließen und damit billige Arbeitskräfte zu bekommen. 20 Gefangene mit zwei Aufsehern und einem Polizeiinspektor werden zunächst für die Arbeit im Viller Moor abkommandiert und in einer Unterkunft neben dem Viller Gemeindehaus einquartiert, die zuvor für russische Kriegsgefangene verwendet worden war. Verwendet werden nur Gefangene, die längere Strafen absitzen, damit die Personalfluktuation gering bleibt. Insgesamt sollen nicht mehr als 40 Arbeiter eingesetzt werden, tatsächlich sind es schon bald 58.

Für 1920 rechnet die T.T.I. noch nicht mit Erträgen, da der Torfstich erst eingerichtet werden muss. 1921 soll der Abbau rentabel werden. Der geförderte Rohstoff soll regelmäßig in die Stadt gebracht und in großen Chargen an Industrie und Gewerbe, aber auch an Privathaushalte verkauft werden. Neben der Verwendung als Brenn-Torf in stapelbarer Form wird das Material unter anderem als Streu-Torf zum Düngen von Gemüsegärten, als Abdeckmaterial in den stadtweit noch verbreiteten Plumpsklos oder sogar in Umschlägen für Kranke eingesetzt.

Im ersten Erschließungsschritt muss das Moor entwässert werden. Von Anfang an werden beim Ausheben der dafür notwendigen, heute immer noch vorhandenen Kanäle archäologische Funde gemacht; es sind vor allem antike Werkzeuge und Scherben. Ein Pfarrer, Heinrich Schuler, aus Igls, macht sich besonders verdient um die Bergung dieser Funde. Von ihm herbeizitierte Fachleute kommen zu dem Schluss, dass es sich um Überreste von Pfahlbauten aus ca. 1000 v. Chr. handelt. Dank Pfarrer Schuler begleiten nun auch Archäolog:innen die Aushubarbeiten im Moor.

Mitte September 1920 erscheint in den großen Innsbrucker Zeitungen unter dem Titel „Einiges über Moorkultur und Torfverwertung“ eine Abhandlung von Ing. Emil Erler II., Sekretär des Landeskulturrates für Tirol. Er beschreibt darin die zunehmende Bedeutung des Torfabbaus in Österreich und Tirol, obwohl dieser bisher keine Rolle gespielt habe. Die Preise für Brennstoffe seien ins Ungemessene (sic) gestiegen, das gelte auch für Torfimporte aus dem Ausland. Der Staat habe deshalb die Bedeutung der Torfvorkommen in Österreich erkannt. Gemäß einer neuen Verordnung könnten Besitzer vorn Torfmooren verpflichtet werden, gegen Vergütung ihren Torf durch vom Staat bestellte Gesellschaften verwerten zu lassen. Als zuständig wäre die Alpenländische Torfindustrie-Gesellschaft m.b.H in Wien bestimmt worden. Das bedeute jedoch keineswegs, führt Erler weiter aus, dass nur die Alpenländische Torfindustrie-Gesellschaft den Torf in Österreich abbauen dürfe. Die Moorbesitzer könnten auch selbst tätig werden. Nur ungenützt dürfe man die Torfvorkommen nicht lassen. So hatte die T.T.I. aus Innsbruck das Viller Moor wenige Monate zuvor gerade noch rechtzeitig dem Zugriff der Alpenländischen Torfindustrie-Gesellschaft aus Wien entzogen – der Wettstreit um die Verwertung der Ressourcen war damit eröffnet.

Erler erwähnt in dem Text auch die Bedeutung von Eisenbahnen für den Torfabbau – ein erster Hinweis darauf, dass die Igler Bahn, deren Betriebsführung 1911 von Innsbrucks Straßenbahngesellschaft L.B.I.H.i.T. übernommen wurde, bald eine wichtige Rolle spielen würde.Sehr viele Industriebetriebe besitzen Anfang des 20. Jahrhunderts ihre eigenen Eisenbahnanschlüsse, sogenannte Schleppbahnen oder Anschlussbahnen. Im Viller Moor bietet sich so eine Schleppbahn als Anschluss an die Igler Bahn an. Anfang Oktober beginnt die T.T.I. mit den Vorbereitungen zur Schaffung dieser Verkehrsinfrastruktur zum Abtransport des schon bald zu fördernden Torfes. In den Innsbrucker Zeitungen werden von der T.T.I. dafür Kaufgesuche für 1000 Laufmeter leichter Eisenbahnschienen (18 kg/lfm) geschaltet, die für eine Gleisanlage mit einem halben Kilometer Streckenlänge reichen.

Mit Beginn des Winters 1920/21 wird der Brennstoffmangel zum drängenden Problem mit immer größeren Auswirkungen auf die gesamtösterreichische Wirtschaft. Während das Land Tirol neue Kohlevorkommen zu erschließen und Bergwerke zu errichten sucht, kauft es sich auch bei der Alpenländischen Torfindustrie-Gesellschaft und der T.T.I. mit je 50.000 Kronen ein. Zudem übernimmt das Land die Haftung für einen Investitionskredit der T.T.I. in Höhe von 60.000 Kronen, der ab 1921 mit den Erträgen abbezahlt werden soll.

Kurz vor Weihnachten ist so der finanzielle Weg geebnet für den Bau der Anschlussbahn. Nur die behördliche Genehmigung fehlt noch. Die T.T.I. beantragt beim Bundesministerium für Verkehrswesen den Bau einer „regelspurigen, mit Lokomotiven zu befahrenden“ Schleppbahn, die von der Igler Bahn abzweigt und ins Viller Moor führt. Der Abzweig ist bei Streckenkilometer 7,845, laut einer anderen Quelle 7,809; die Kilometrierung hat sich durch Umtrassierungen geändert. Die politische Begehung ist für den 11. Jänner 1921 geplant. An diesem Tag tritt die Kommission um 10 Uhr beim Hotel Lanser See zusammen und leitet damit das behördliche Genehmigungsverfahren ein.

Der damals gängigen Praxis entsprechend wird die Gleisanlage unter Aufbietung sämtlicher Arbeitskräfte der T.T.I., wahrscheinlich ohne Baumaschinen und innerhalb weniger Wochen errichtet. Extrem kurze Bauzeiten sind für Anfang des 20. Jahrhunderts nicht ungewöhnlich – die 18,2 km lange Stubaitalbahn wurde in nur 13 Monaten gebaut, sogar inklusive Fahrleitungsanlage, Kunstbauten und Bahnhöfen. Die Igler Bahn war sogar in nur vier Monaten errichtet worden und die ersten zwei Linien der elektrischen Stadtbahn in elf Monaten. Kein Vergleich zu heutigen Bauzeiten, die auf Grund der heute viel komplexeren Prozesse in Politik, Finanzierung, Planung und Bau um ca. das Zehnfache länger sind. Bereits am 22. Februar 1921 wird die fertige Anschlussbahn behördlich abgenommen.

Die Eisenbahnbehörde legt fest, dass die Strecke mit maximal 15 km/h befahren werden darf. Antragsgemäß regelspurig ist sie selbstverständlich nicht, sondern meterspurig wie auch die Igler Bahn. Nach dem Abzweig mittels Rechtsweiche fällt die 457 m lange Strecke zunächst mit einer Neigung von 5,5 % ab und erreicht nach einer Rechtskurve die Ebene an den Torfstichen. Dort steht auch ein hölzernes Lagergebäude der T.T.I., in das die Schienen vermutlich hineinführen und in dem die Anschlussbahn endet.

Da sie laut behördlicher Genehmigung mit Lokomotiven zu befahren ist und dafür keine anderen als jene der Igler Bahn mit ihren 6 bzw. 7,5 t Achsdruck vorhanden sind, muss die Anschlussbahn auf einem stabilen Planum mit Oberbau aus Gleisschotter errichtet worden sein. Andere Torfbahnen wurden typischerweise oft mit eigenen kleinen und leichten Schmalspur-Werkbahnfahrzeugen betrieben, deren Schienen und Schwellen direkt in den weichen Untergrund verlegt und bei Bedarf schnell verschoben werden konnten. Gesicherte Details zur Ausführung der Gleisanlage oder ihre weiteren technischen Daten sind aber nicht bekannt. Interessierte finden zumindest einen groben Lageplan der Trasse in Walter Pramstallers Buch …von Dampf zu Niederflur – Chronik der Innsbrucker Straßenbahn auf Seite 245. Es kann über den Verein Tiroler Museumsbahnen bezogen werden.

Es wird jetzt also ernst für den Kaufmann Josef Engerisser, der mit seinen 42 Jahren kurz nach dem Krieg noch einmal groß in seine wirtschaftliche Zukunft investiert hat. Ob sein Vorhaben gelingt und das Geschäft wie erhofft anläuft, erfahren Sie im nächsten Teil!

Verfasser: Manni Schneiderbauer / Titelbild: Fotokarte Richard Müller, 1910, bearb. Schneiderbauer, MS#253