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Immer Eine Herausforderung

Immer eine Herausforderung

Vor über 100 Jahren, am 26. Oktober 1912, wurde die Eisenbahnverbindung zwischen Innsbruck und Mittenwald (zeitgenössisch Karwendel- oder Mittenwaldbahn genannt) feierlich eröffnet. Bereits die Planung stellte – angesichts der Topographie – hohe Anforderungen an die Ingenieurskunst und die Bauarbeiten waren nicht zuletzt aufgrund der exponierten Streckenführung für die Arbeiter eine große Herausforderung. Das Befahren der Strecke – eine der steilsten Bahnlinien Europas – fordert von den Lokführern auch heute noch viel Fingerspitzengefühl, zumal die Bedingungen in rascher Folge variieren können.

Auch die Blaulichtorganisationen stellte und stellt die Mittenwaldbahn vor komplexe Aufgaben. Immer wieder kam und kommt es auf dem Abschnitt zwischen Kranebitten und Reith bei Seefeld zu spektakulären Einsätzen infolge von Murenabgängen oder Waldbränden (letztere treten meist im Frühjahr und im Herbst auf, wenn das trockene Gras durch Funkenflug in Brand gesetzt wird; wenn dann auch noch Föhnwetter herrscht, wurde bzw. wird es im wahrsten Sinn des Wortes brenzlig). Aber auch nach starken Gewittern kann es zu gefährlichen Situationen kommen:

„Der Atem stocke dem Lokführer eines Personenzuges in der Nacht auf gestern, als er bei schwerstem Unwetter kurz nach 21 Uhr fahrplanmäßig zu Kilometer 11,8 der Karwendelbahn zwischen Hochzirl und der Martinswand kam: Unmittelbar vor ihm war eine riesige Erdlawine in Bewegung geraten. Trotz Notbremsung kam der Zug nicht mehr rechtzeitig zum Stehen. Die zu Tal donnernden Geröllmassen rissen die Lok und vier Waggons – sie waren mit etwa 30 Reisenden, meist deutschen und britischen Gästen von Seefelder Nobelhotels besetzt – aus den Gleisen. Obwohl wie durch ein Wunder niemand verletzt worden war, gerieten […] mehrere Fahrgäste in Panik“, berichtete die TT am 24. August 1983. Mehrere Feuerwehren rückten zur Unglücksstelle aus, darunter auch die FF Hötting. Unser Titelfoto sowie die untenstehende Aufnahme entstanden während der Bergungsarbeiten.

Die Feuerwehren mussten unter anderem Schlauchleitungen aufbauen, um Schlamm und Geröll zwischen dem Geleis und dem Fahrgestelle der Zugsgarnitur im Bahntunnel auszuspülen. Unser Foto zeigt zwei Mitglieder der FF Hötting beim Ausspülen. Quelle: Archiv der FF Hötting.

Dieser Einsatz gab den Anstoß dazu, dass wenig später die FF Hötting eine größere Übung bei der Kranebitter Ausweiche, welche nur über die Bahntrasse selbst oder zu Fuß erreichbar ist, abhielt. Dabei wurde einerseits eine Anfahrt über die Bahntrasse mit Feuerwehrfahrzeugen (MTF Pinzgauer und TLFA-2000) erprobt. Andererseits wurde die Personenrettung mit schwerem Gerät an einem ausrangierten Waggon geübt. Es galt verletzte Personen aus einem Waggon zu befreien und aus dem steilen Gelände abzutransportieren. Dabei stand auch ein Rettungshubschrauber im Einsatz. Die Übung bracht wertvolle Erkenntnisse – so gelang etwa die Anfahrt über die Bahntrasse selbst mit dem Tanklöschfahrzeug.

Einsatzübung der FF Hötting bei der Kranebitter Ausweiche. U.a. galt es einen Waggon mit schwerem Gerät zu öffnen. Quelle: Archiv der FF Hötting.

Im eben jenem Streckenabschnitt, wo knapp drei Jahrzehnte zuvor diese Einsatzübung abgehalten wurde, ging in den Abendstunden des 19. Juni 2011 infolge starker Regenfälle eine Mure ab und erfasste eine ICE-Garnitur der Deutschen Bahn. Die Berufsfeuerwehr und die FF Hötting sowie Polizei und Rettungsdienst rückten zur Unglücksstelle aus. „An die Einsatzstelle wurde das TF (TeknoCar) [der FF Hötting] nachalarmiert, um den Personentransport vorzunehmen. Sämtliche 15 Passagiere, welche unverletzt waren, wurden nach Kranebitten transportiert.“

Die Mure am 19. Juni 2011 ließ die ICE-Garnitur entgleisen. Zum Glück blieben alle 15 Passagiere unverletzt. Quelle: Jahresbericht der FF Hötting 2011.

Neben den Murenabgängen fordern immer wieder kleinere und größere Brände entlang der Bahntrasse die Einsatzkräfte. An dieser Stelle sei hier nur ein Böschungsbrand erwähnt, zudem die Berufsfeuerwehr und die FF Hötting am 26. April 2017 „kurz nach 11:00 Uhr“ alarmiert wurden. „Trotz der gut sichtbaren starken Rauchentwicklung gestaltete sich die Lokalisierung für die alarmierten Kräfte der BFI und FF Hötting schwierig, konnte aber dann direkt  im Bereich der Geleisanlagen ausgemacht werden. Durch Funkenflug eines Zuges geriet die Böschung auf einer Fläche von ca. 40m² in Brand. Von der Besatzung des RLFA 2000/200 konnte diese mittels C-Rohr über Verteiler problemlos gelöscht werden.“ (Quelle: https://www.ff-hoetting.at/boeschungsbrand/)

(Alle Fotos stammen aus dem Archiv der FF Hötting)

Dieser Beitrag hat 2 Kommentare
  1. Ich reihe mich jetzt in das Heer von besserwisserischen Leserbriefschreibern ein. Man belustige sich und verzeihe mir. Aber was ich nicht verstehe, ist das tatenlose Hinnehmen der jährlichen Funkenflugbrände an der Mittenwaldbahn und auch an der Brennerbahn bei Patsch.
    In der Annahme, daß die Funken von den schwer beanspruchten heißen Bremsen ausgehen, könnte man da nicht – Gscheidlmodus ein – neben den Gleisen eine Schutzwand aufbauen? Die ÖBB ist auch nicht verlegen, den Reisenden wo es nur geht die Aussicht mit Lärmschutzwänden zu verpatzen. Sie bräuchten ja nicht all zu hoch sein(Lärmschutzwände übrigens auch nicht), ein halber Meter nahe am Gleis müßte genügen. Aber..?

    Gscheidelemodus aus. Einer der mitlesenden Bahneler wird das schon wissen.

    1. Eher aus bautechnischer Sicht greife ich den Bahnelern vor und werde ggf. noch korrigiert werden:
      Diese Frage habe ich mir auch schon gestellt (also niedrige Lärmschutzwände maximal bis Fensterbrüstungshöhe der Personenwagen).
      Einerseits scheint das Einfassen beidseitig mehr Platz zu benötigen (Sicherheitsräume müssen bei der Bahn im Gegensatz zur Straße eingerechnet werden – daher auch die laufenden Tunnelprofilaufweitungen und Sanierungen bei der Bahn),
      andererseits bekommt man den Schallschutz (hat mir ein Schallschutztechniker erklärt) durch die Reflexionen zwischen Wand und Fahrzeug, selbst bei einer Krümmung der Wand im Schnitt leicht überhängend nach Innen, auch mit Helmholtzresonatoren nicht hin – wahrscheinlich auch wegen des zu großen Spalts zwischen Wand und Fahrzeug bedingt durch den Sicherheitsraum. Es gibt gekrümmte Lärmschutzwandsysteme, die reichen aber auch noch immer ca. 3 m hoch über die Schienenoberkante (SOK)
      Und dann wäre noch die Schneeräumung, die nur mehr mit der Fräse ginge, da der Schnee aus dem „Schacht“ raus in die Umgebung muss und nicht in den Sicherheitsraum gepresst werden kann.

      Abseits davon: Die Brände kommen m.W. vor allem durch die Berührung des durch die Klotzbremse beinnahe glühenden Radreifens mit Kraut am Gleiskörper. Der weitere Funkenflug war eher ein Phänomen des Dampfbetriebs (gut, der scheidet auf der MWB aus).
      Also ist die Umstellung der Güterwagenbremsen von Klotz- auf Scheibenbremsen nicht nur wegen des Lärms sinnvoll. Ich gehe davon aus, dass sich da etwas mit dem fortschreitenden Güterwagenflottentausch ändert. Der Personenverkehr ist heute jedenfalls nicht mehr das Problem. Und man könnte dann mehr Bahnstrecken (mit moderaten Geschwindigkeiten) mit Rasengleisen ausstatten 🙂

      Leider konnte ich bisher keine Statistik auftreiben, aus der ersichtlich ist, wie sich das Problem der Böschungsbrände langfristig wirklich entwickelt hat. Mein persönlicher Eindruck ist, dass es am Hechenberg bei Kranebitten mindestens einmal im Jahr in den 70 ´ern brannte, heute seltener.
      Es wird auch multifaktoriell sein: Zwar kein Dampfbetrieb mehr, weniger Klotzbremsen, aufgrund nicht mehr zu öffnender Fenster und geschlossener WC-Systeme weniger kritischer Müll (v.a. Glas und nicht gelöschte Zigaretten) auf dem Gleiskörper und an Böschungen; aber dafür deutliche längere Trockenperioden v.a. in den Übergangszeiten, evt auch häufigere Blitzschläge.

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