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Aus Dem Bautagebuch Der NKB – Teil 8

Aus dem Bautagebuch der NKB – Teil 8

Trotz Neuschnee werden die Arbeiten am ersten Oktober-Wochenende des Jahres 1927 fortgesetzt. Eine Bestandsaufnahme am Sonntag, den 2. Oktober 1927 ergibt, dass 36 Tonnen Zement und 3,8 Tonnen Rundeisen am Bauplatz vorrätig sind.

Auf der Hungerburg graben die Arbeiter in zwei Schichten nach wie vor am Spanngewichtschacht: „der erste Abputz auf Kote 851,75 wurde erreicht. Das Aushubmaterial wird stark lehmig und geht jetzt über in die auf der Höttinger Breccie lagernde sehr mürbe lehmige Breccie. Die Baugrube ist nach wie vor trocken.“ Bereits am nächsten Tag wird „der Fels (Breccie) […] erreicht.“ Während einige Arbeiter die Betomischmaschine aufstellen, schaufeln die anderen die restliche Erde aus dem Schacht und bereiteten den Schacht für das Ausbetonieren vor. Am 12. Oktober 1927 notiert Ing. Thurner dazu: „Einschalen des untersten Teiles mit Beginn der Betonierung mit dem Pumpensumpf. Mischverhältnis 1:10. Schotter hiezu wir mit H.S.B. [= Hilfsseilbahn] von Seegrube zugeführt. Da das Seegrubenmaterial etwas zu grobkörnig ist, wird aus dem Aushub des Schachtes feines reines Sandmaterial zugesetzt. Aufstellen der Schotterbrechermaschine, Überdachen der Betonmischmaschine […].“

Inzwischen schreitet auch die Errichtung der Hilfsseilbahn von der Seegrube auf das Hafelekar voran, wobei ein Teil der benötigten Hölzer mittels einer Motorwinde hinaufgezogen wird. Am 20. Oktober wird das Zugseil aufgezogen und verankert. Drei Tage später beginnen Arbeiter damit, das Fundament der Bergstation zu betonieren, wobei der Wassermangel zu einigen Problemen führt, da die Quelle nahezu erschöpft ist: „Das notwendige Wasser muß durch Schneeschmelzen beschafft werden,“ vermerkt Ing. Thurner dazu.
Dem nicht genug, kommt es auch zwischen der Bauleitung und den Pinzgauer Trägern zu Differenzen. Da man sich nicht auf einen Lohn einigen kann, legen nahezu alle Pinzgauer am 26. Oktober die Arbeit nieder. An ihre Stelle treten Bauarbeiter, die die Transporte von der Seegrube aufs Kar „im Akkord durchführen.“ Auch die Topographie und ein starker Wintereinbruch im November verzögern die Fertigstellung der Hilfsseilbahn, sodass die „Kommissionierung“ schließlich erst am 10. Dezember 1927 erfolgt. Unser Titelfoto zeigt die Bergstation im Betrieb.

Die Talstation der Hilfsseilbahn auf das Hafelekar.
Für die Hilfsseilbahn auf das Kar mussten in unwegsamen Gelände Stützen errichtet werden.
Planzeichnung (Juni 1927) für die Antriebsstation der Hilfseilbahn von der Seegrube auf das Hafelekar.
Plan (Juni 1927) für die Bergstation der Hilfsseilbahn aufs Hafelekar.

(StAI, Archiv der NKB)

Dieser Beitrag hat einen Kommentar
  1. Unglaublich, unter welchen Arbeitsbedingungen die Seilbahnen und Hilfsseilbahnen errichtet wurden. Eine große und bewundernswerte Leistung, welche hier von den Arbeitern Tag für Tag geleistet wurde!

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