Unterwegs mit Pfarrer Göhlert XX

Aufgrund der Freifläche im Hintergrund und dem Aussehen der Fassade tippe ich auf den Südring bzw. die Egger-Lienz-Straße, Eck Neuhauserstraße, und es ist die Linie 1 Richtung Bergisel.
Der Beiwagen 160 stammt aus Basel und hat bei den „Nostalgiebahnen in Kärnten“ überlebt. Der abgebildete Triebwagen ist aus der Serie 24-32, ebenfalls 1950 gebraucht aus Basel gekauft. Aus dieser Serie ist in unserem Straßenbahnmuseum der Triebwagen Nr. 28 einsatzfähig erhalten und restauriert.
Das Foto muss zwischen 14.8.1956 (am 15. Inbetriebnahme der Ersatzstrecke für den Westbahnhofviadukt) und 8. November 1965 (Außerdienststellung der ex-Basler Trieb- und Beiwagen mit Ausnahme von Tw 31, der Verschubtriebwagen blieb) entstanden sein, um auch den Aufnahmezeitpunkt weiter einzugrenzen, Walter Kreutz sei Dank.

Das verlockt mich nun zu einem kleinen Ekurs. Das Interessante an dieser Fahrzeugserie ist, dass sie schon zum Zeitpunkt der Beschaffung durch die IVB technisch hoffnungslos veraltet war. Dennoch, man glaubt es kaum, waren zumindest die Beiwagen ein Qualitätssprung im Vergleich zum bisher vorhandenen Fuhrpark, da sie im Vergleich zu den bis dahin verwendeten Beiwagen ein größeres Fassungsvermögen und vor allem keine offenen Plattformen hatten. Diese, wenn man es denn werten möchte, etwas grindige Beschaffungspolitik wurde auch später noch fortgeführt mit den Fahrzeugen aus Zürich, von der Rechtsufrigen Thunerseebahn und in den 1980ern jenen aus Bielefeld und Hagen, die bis vor gut einem Jahrzehnt noch im Einsatz waren. Hier hat man jeweils auf Gebrauchtfahrzeuge zurückgegriffen, statt in ordentliche Neufahrzeuge zu investieren. Deshalb fehlen im der Geschichte der Innsbrucker Straßenbahn zwei Straßenbahngenerationen gänzlich, die in den anderen großen öst. Straßenbahnstädten (Graz, Linz, Wien) jeweils vorhanden waren, nämlich zum einen die aus dem „deutschen Einheitswagen“ entwickelten Nachkriegsserien, die technisch schon deutlich mehr boten als das bis dahin Vorhandene (automatische Türen, Zielschildkästen, Fahrer*innenarbeitsplätze mit Sitz) – hier haben wir etwa einen Zug dieser Generation in Graz: https://public-transport.net/a/Graz/historisch%20historic/index.html#img=8489_20.jpg . Innsbruck hatte 1949 zwar bereits eine Kleinserie solcher Trieb- und Beiwagen bestellt (hätte also schon wieder nur einen Teil des Fuhrparks modernisiert), dann aber die Bestellung zurückgezogen und auf die teilweise geschenkten alten Kisten aus der Schweiz gesetzt.
Zum anderen fehlt die Generation der 1980er und frühen 1990er, denn auch da wurden noch einmal alte Gebrauchtwagen gekauft, man verzichtete damit auf Features wie elektronische oder elektromechanische Fahrschalter und damit mehr Fahrkomfort und höhere Dynamik, zeitgemäßes Fahrzeugdesign, Innenraumbelüftung und teils auch schon die ersten elektronischen Zielanzeigen – hier diese Generation in Linz: https://public-transport.net/bim/Austria/Linz/Linz_pic2/8202_62.jpg .
Und ein drittes Mal hat man einen Rückzieher gemacht: für die Stubaitalbahn hätten in den 1990ern Neufahrzeuge gekauft werden sollen, stattdessen hat man dann die bereits eingesetzten alten ex-Hagener Wagen für relativ wenig Geld „modernisiert“.
In dem Zusammenhang ist natürlich auch zu erwähnen, dass die Linie 4 im Jahr ihrer Einstellung immer noch mit den selben Beiwagen fuhr, mit denen sie 1891 eröffnet wurde, und mit den Triebwagen, mit denen sie 1909 elektrifiziert wurde. Aus heutiger Sicht ist die frühere Fuhrparkpolitik der IVB alles andere als rühmlich und hat sicher auch zum Untergang der Linie 4 und dem Beinahe-Untergang des ganzen Tramsystems Mitte der 1970er mit beigetragen.
Wir hatten in Innsbruck über lange Jahre eine hoffnungslos veraltete Straßenbahn, dieses Foto symbolisiert das geradezu; erst seit Beschaffung der ersten Niederflurserie ist das System adäquat ausgestattet.