Wiltener Waldbahn Werkstatt
Es ist nicht ganz einfach, einen Plan zu finden der mit der Igler zu tun hat und den Herr Schneiderbauer nicht kennt – hier besteht jedoch leise Hoffnung beim Autor, dass es so sein könnte.
Der Ewige Kurvenpatron Fritz Konzert selbst hat ihn 1940 gezeichnet, als er wieder einmal nicht so recht wusste, wie man unter den vielen Haltestellen und Endbahnhöfen hier unter dem Bergisel ein wenig Ordnung schaffen könnte. Dazu zeichnete er fachmännisch eine veritable Spaghettata an Geleisen, die die Wagen der Waldbahn hinter dem Wiltener Friedhof vorbei in die heute von den IVB und der Südtangente beanspruchte Böschung leitete. (Für Interessierte auch hier interaktiv zu sehen)
Die Werkstätte und Remisenzufahrt wäre über den Stubitalbahnhof aber auch über das PKE-Areal möglich gewesen, mit Kreuzung der Bundesstraße nahe beim Bierstindl.
Wie viele Projekte von 1940 hat der Weltkrieg das Unterfangen vereitelt.
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Bereits der erste Weltkrieg hat etlichen Projekten das Geld und damit die Zukunft entzogen. Manchmal Gottseidank, siehe Höttinger Auffahrt. Und der zweite hat seinerseits wenigstens die protzige Propagandastraße vom Gauhaus zum Bergisel in Luft aufgehen lassen.
Zum Plan:
Der projektierte Neubau war sicher als Gesamtremise nicht nur für die Mittelgebirgsbahn gedacht. Rund um den Friedhof, war da ein zweigleisiger Schienenkreisverkehr gedacht, oder ist das alte Teilstück entlang der Nordseite des Friedhof als aufgelassen anzusehen?
Das brachliegende Areal südlich des Friedhofs hat viel später einmal auch den Autobahnbauern sehr gefallen, aber da gabs einen Sturm der Entrüstung und der Tunnel war plötzlich selbstverständlich.
Nachdem die Remisen beim Stift Wilten alle als Abbruch (gelb) eingezeichnet sind, meine ich auch, dass diese Remise als Ersatz für die alten im Osten für die gesamte IVB gedacht war. Insofern ist der Plan eine Vorstufe dessen, was dann im Vorfeld der zweiten olympischen Spiele geschah.
Wäre interessant zu wissen, warum Konzert dachte, das Ersatzbau könnte kleiner als die alten Objekte werden – vor allem angesichts der Größe des heutigen Areals. Dachte er an einen 24 Stunden Betrieb? Orientierte er sich an Straßenbahnbetriebshöfen, wie sie in Osteuropa häufig sind, wo das Gros der Fahrzeuge im Freien abgestellt wird, wie z.B Konotop, Jekatrinburg, Slatoust oder Krasnodar usw.
Ich kenne wahrscheinlich vieles noch nicht, Herr Hofinger, dazu gehört auch dieser sehr, sehr interessante Plan.
Wie schon von den Mitdiskutanten angemerkt, wäre es hier darum gegangen, die Remisen Klostergasse und Bergisel sowie die Werkstätten von IMB und Tram in einer einzigen, deutlich kleineren Anlage zusammenzufassen. Was im Plan gelb markiert ist, wäre stillgelegt und abgerissen worden. Mit zwei zweigleisigen Unterführungen und einer eingleisigen – zwei unter der Stubaitalbahn und eine unter der Brennerstraße – wären die Züge der Linien 1 und 4 zum Endbahnhof Bergisel gelangt. Das von Konzert entworfene dreigleisige Gleislayout mit zwei zusätzlichen Abstellgleisen erlaubte das Wenden von Beiwagenzügen über ein gemeinsames Umfahrungsgleis (das 2. von rechts im Endbahnhof Bergisel). Die Linie 6 hätte ihren Fahrgastwechsel vermutlich am Gleis rechts unten durchgeführt und dort auch ihr Wendemanöver, die aus der Leopoldstraße kommende Linie 4 am 1. Gleis von rechts, und die Linie 1 am zweiten Gleis von links. Das zweite Gleis von rechts wäre das gemeinsame Umfahrungsgleis gewesen. Etwas unpraktisch, weil die Fahrgäste dort offenbar keinen Bahnsteig gehabt hätten, das war dort aber zu dem Zeitpunkt ohnehin bereits der Fall, die Fahrgäste mussten über die Schienen hirschen, der Wartebereich für alle befand sich bahnsteiglos vor der im WWII zerstörten Wartehalle. Über das Umfahrungsgleis der Linien 1 und 4 wären einrückende Züge der Linie 4 auch ohne Umweg auf das Remisenzufahrtsgleis gelangt.
Die neue Remise weist keinen Gleisplan auf, aber die Platzverhältnisse lassen aber auf maximal zehn Hallengleise schließen. Ich glaube allerdings, dass das rote Rechteck eher nur als Umriss zu verstehen ist.
Die weiterhin knappen Platzverältnisse auch in der neuen Remise könnten schon dem damaligen Fortschreiten der Motorisierung geschuldet sein. Man rechnete nicht mehr damit, dass Gleisnetz und Fahrzeugbedarf künftig größer werden müssten. Das Privatauto für alle drohte schon unüberseh-, -hör- und -riechbar am Horizont und wurde von Hitler ja massiv gefördert. Das zeigen auch die damaligen Erneuerungspläne für den Fuhrpark, die nur wenige Fahrzeuge umfassten (Ende 1941 bestellt: 10 Triebwagen und 12 Beiwagen für alle Linien) und sich schließlich gezwungenermaßen, weil die Industrie nicht mehr liefern konnte, auf den Triebwagen Nr. 60 beschränkten. Die letzten Netzerweiterungsvorhaben zuletzt in den 1930ern waren allesamt nicht realisiert worden, es war nicht gelungen, neue Stadtentwicklungsgebiete im Westen und im Nordosten mit der Straßenbahn zu erschließen. Dennoch war man 1940 gezwungen, kurzfristig drei gebrauchte Triebwagen aus Remscheid (Nr. 13-15) zu kaufen.
Im Bereich des Bergiselbahnhofs am Plan zu sehen sind eine neue Grünfläche und zwei neue Gebäude (rot ausgemalt) – das längliche schmale dürfte als neue Wartehalle gedacht gewesen sein und das südlich davon gelegene kann eigentlich nur ein neues Gebäude für die Verwaltung gewesen sein, mit einer repräsentativen Grünfläche davor.
Westlich des Geländes hätte eine dreigleisige Unterflurtrasse am Friedhof vorbei geführt, von der das dritte, südliche Gleis in die neue Remise und Werkstätte geführt hätte, während die restlichen zwei Gleise die Streckengleise vom bzw. zum Westbahnhof. Die Radien der beiden 45°-Gleisbögen wären mit 40 m recht großzügig bemessen gewesen und hätten ausreichend schnell befahren werden können.
Welchen Zweck hätte dieser Um- und Neubau gehabt? Ich denke, dass nicht eine Ertüchtigung der Tram, sondern vor allem die kreungsfreie Querung der Brennerstraße den Ausschlag für diese Überlegungen gab. Siehe oben, drohendes Privatauto am Horizont etc.
Die Vorteile für die Tram hätten sich in Grenzen gehalten. Der einzige echte Vorteil wäre der Übergang von Zügen aus der Leopoldstraße zum Westbahnhof und umgekehrt ohne Zwang zur Wende gewesen, was theoretisch neue Linienverbindungen ermöglicht hätte, zu solchen sind mir allerdings keine Überlegungen bekannt.
Spätestens der Entschluss, künftig auf Einrichtungsfahrzeuge zu setzen (Führerstand nur auf einer Seite, daher für den Fahrtrichtungswechsel Wendeschleifen nötig) machte diesen Plan aber obsolet, weil am Beginn der nach Norden spitz zulaufenden Klostengasse keine Schleife Platz gehabt hätte. 1941 wurde diese Entscheidung mit dem Bau der ersten Wendeschleife im Tramnetz, jener der Linie 3 bei der Greinzstraße in Pradl, einzementiert.
Fun fact: erst 19 Jahre später kamen die ersten Einrichtungsfahrzeuge, die auf Schleifen angewiesen waren, denn die 1943 von den IVB angeforderten sieben weiteren Triebwagen des Typs „Genua“ in Einrichtungsversion waren nach heutigem Kenntnisstand zwar bereits gebaut, landeten aber in Belgrad, das sie ursprünglich bestellt hatte (Originalfoto so eines Fahrzeugs vorhanden, falls Interesse besteht).
Somit blieb am Bergiselbahnhof und dem Remisengeländer Klostergasse Ost im Groben alles gleich und es wurde weiterhin hier und dort improvisiert, Abstellgleise da und dort, ein Wendedreieck, ab 1960 eine Wendeschleife drangebaut, freie Flächen zum Abstellen von Bussen genutzt oder zum Stapeln von Materialien wie Schwellen. Erst über 30 Jahre nach dieser Planung von Fritz Konzert entstand dort die erste Baustufe eines wesentlich größeren neuen Betriebshofs.
Ein Einrichtungs-Vierachser der Reihe 61-66 nutzt Anfang 1960 noch die alte Ausfahrt aus dem Bergiselbahnhof, Schleife und Gleis klostengasse sind gerade in Bau und werden erst im Oktober 1960 fertig sein (Fotokarte, meine Slg. und Bearbeitung) : https://postimg.cc/7J8sSmhY