Was Sie über die „Waldbahn“ vielleicht nicht wussten – Teil 1/3

Vorab in eigener Sache:

Die Idee, die neue 6er adäquat zu behandeln, geistert bei mir schon seit Monaten herum. Naja, so ganz stimmt das nicht. Irgendwie sind Manni Schneiderbauer und ich auf die Idee gekommen, dass man da was machen muss. Ich kenne mich da nicht aus, fahre die Linie aber recht häufig. Was liegt da also näher als sich an einen Fachmann zu wenden? Eben. Und so habe ich Manni gebeten, einen Gastbeitrag zu schreiben. Dafür meinen allerbesten Dank. – Lukas Morscher

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Viva la Igler! Mit Freitag, dem 14. Juni ist es nach 20 Jahren erstmals wieder möglich, einmal pro Stunde in Wilten, der Innenstadt oder im Saggen in die Straßenbahnlinie 6 einzusteigen und ruckzuck ohne Umsteigen mit allem Komfort moderner IVB-Trams in die tiefen Wälder des Paschbergs zu den Rehen und den Himbeerstauden, zum Schloss Ambras, zum Waldmoor und Waldspielplatz Tantegert, hinauf zum Lanser See und bis nach Igls zu fahren. Ganzjährig und die ganze Woche. Probieren Sie’s doch mal aus!

Die Linie 6 ist sicherlich die unbekannteste berühmte Straßenbahnlinie Innsbrucks, da sie sich jahrelang am Stadtrand versteckt hat. Eisenbahn- und Straßenbahnfreund:innen weltweit kennen sie aber, ist ihre Streckenführung als Waldbahn doch landschaftlich sehr reizvoll und gibt es nicht viele Großstädte, die Vergleichbares aufweisen. Einiges an Literatur ist über die „Igler Bahn“ und ihre Geschichte verfügbar und kann auch online nachgelesen werden, weshalb ich Ihnen in dieser kleinen Artikelserie keinen weiteren vollständigen geschichtlichen Überblick geben, sondern ihre Historie nur grob umreißen und dafür wenig bekannten Details mehr Raum geben will. Die Serie wird vielleicht jenen unter Ihnen am besten gefallen, die die Linie 6 schon länger kennen und vielleicht sogar lieben. Gleichzeitig möchte ich Ihnen Kurspläne, Fuhrparknummern und Fachbegriffe weitgehend ersparen – wer aber den Dingen wissenschaftlich auf den Grund gehen will, findet hier zumindest Ansatzpunkte. 

Die Idee einer Lokalbahn, die das Plateau am Fuße des Patscherkofels für Innsbrucks wohlhabende Bürgerlichen- und Industriellenschicht und den Sommerfrische-Tourismus als Auflugsbahn erschließen sollte, wurde vor 138 Jahren geboren. In und um Igls schossen ab 1881 zeitgeistig Grand Hotels aus dem Boden, die heute größtenteils nicht mehr existieren. Der Bahnbau begann erst im August 1896. Ingenieurtechnisch federführend war, wie bei den meisten anderen Bahnen der k.u.k-Monarchie im Innsbrucker Raum, der Tiroler Eisenbahnpionier Ing. Josef Riehl. Er trassierte die Linie ähnlich wie wenig später die Stubaitalbahn mit nur wenigen Kunstbauten und wenigen Eingriffen in die Natur. Die Orte Aldrans und Lans wurden durch Wald und Wiesen umfahren.

Auch die Station Aldrans lag weitab vom Ortszentrum, seit dem Aufnahmezeitpunkt ca. 1910 hat sich daran nichts geändert. (MS#927)

Riehl und die Stadtpolitik unter Bürgermeister Wilhelm Greil hatten sich in weiser Voraussicht für eine sogenannte Adhäsionsbahn in Meterspur statt einer Zahnrad- oder Seilschwebebahn entschieden, da diese mit der 1891 eröffneten Dampftramway und Lokalbahn nach Hall kompatibel und eine Verlängerung der Dampftram zum Schloss Ambras bereits 1893 im Gespräch gewesen war. Diese Systemkompatibilität mit der Tram ist auch heute noch einer der größten Vorteile unserer Waldbahn gegenüber immer wieder kolportierten „alternativen“ Insellösungen mit störungsanfälliger Seilbahntechnik, die unter dem (gern googlebaren) Begriff Gadgetbahn zusammengefasst werden können.

1900 wurde die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn – Abkürzung IMB – als eigenes Eisenbahnunternehmen eröffnet. Ihren Betriebsbahnhof Bergisel und bald auch den Beiwagenfuhrpark teilte sie sich mit der Dampftram der Gesellschaft Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol, LBIHiT. Auch wenn die IMB in ihrer Anfangszeit im Bahnhof Bergisel begann und endete, so fuhr doch bereits der Eröffnungszug für geladene Gäste am 27. Juni 1900, nahezu genau 124 Jahre vor der nunmehrigen Wiederverlängerung, in der Maria-Theresien-Straße ab. Im Bahnhof Bergisel wurde nur die Lok gewechselt, da die großen und schweren IMB-Dampfloks nicht in die Stadt fahren durften.

Mit Eröffnung der Stadtbahn 1905 befand sich in der südlichen Maria-Theresien-Straße der wichtigste innerstädtische Knotenpunkt der Innsbrucker Tram, hier 1910 fotografiert. Kein Wunder, dass auch Stubaitalbahn („AGStB“) und die IMB diesen Innenstadtbahnhof gerne direkt angefahren hätten. Trotz gleicher Spurweite war das aber wegen unterschiedlicher Antriebssysteme – Gleichstrom bei der Stadtbahn, Wechselstrom bei der Stubaitalbahn und Dampf bei der IMB – nicht möglich. Man behalf sich damit, Beiwagen dieser Lokalbahnen mit Stadtbahntriebwagen zu den Lokalbahnhöfen zu führen und dort dann Triebwagen bzw. Lok für die Überlandstrecke anzukuppeln. (MS#205)

An die so genannten Wintersportzüge mit ihren ski- und rodelbeladenen Güterwagen und an die Postbeförderung auf der Stubaitalbahn mögen sich ältere Menschen noch erinnern, aber dass auch die IMB ab Dezember 1912 solche Wintersportzüge mit offenen Güterwagen führte, dürften die wenigsten wissen. Ebenso wenig bekannt ist, dass auf der IMB bis in die 1930er-Jahre hinein auch echter Güterverkehr stattfand. Für diese Zwecke hatte die Bahn einen eigenen kleinen Fuhrpark aus zwei offenen und zwei gedeckten Güterwagen, nutzte aber bei Bedarf auch vier dafür zugelassene Güterwagen der Stubaitalbahn. Zwischen den verschiedenen Innsbrucker Bahngesellschaften gab es also einiges an Zusammenarbeit.

Die seltene Phototypie aus 1906 zeigt drei Güterwagen vor der kleinen Remise in Igls. Beim Ladegut dürfte es sich um Wein- und Bierfässer für die Grand Hotels handeln. (MS#227)

Ich bin mir sicher, dass es nicht immer eine Freude war, mit den Dampfzügen mitzufahren. Ganz besonders auf Beiwagen mit offenen Plattformen oder ohne verglaste Fenster, wie sie auf der IMB verwendet wurden. Gerade auf Bergstrecken wurden Fahrgäste und Personal ordentlich „geräuchert“.

Anfang des 20. Jahrhunderts war die Dampfeisenbahn schon nicht mehr Stand der Technik. Elektrische Traktion war groß im Kommen. Der hohe Strombedarf auf Bergstrecken wurde aber technisch noch nicht gut beherrscht, auch die 1904 eröffnete Stubaitalbahn wurde mit einem experimentellen Wechselstromsystem betrieben, das anfangs nur schlecht funktionierte. In Innsbruck errichtete Ing. Riehl die 1912 eröffnete Mittenwaldbahn als erste elektrische Normalspur-Gebirgsbahn der k.u.k.-Monarchie. Weitgehend unbekannt ist, dass auch sie ursprünglich eine zum Innsbrucker Tramnetz kompatible meterspurige Lokalbahn sein hätte sollen. Die Elektrifizierung der Innsbrucker Lokalbahnen war seit Eröffnung der „Electrischen Stadtbahn“ 1905 im Gespräch und wurde 1909 mit der Elektrifizierung der Dampftramway vom Bergisel nach Mühlau und Hall teilweise umgesetzt. Weil die IMB ebenfalls elektrifiziert werden sollte, wurde 1920 die elektrische Fahrleitung bis über die Sillbrücke der IMB gebaut. Bis dorthin war die „Igler“ also schon damals elektrifiziert. Die restliche Strecke musste noch 15 weitere Jahre auf den Fahrdraht warten.

Ein langer Dampfzug der Mittelgebirgsbahn versteckt sich um 1910 herum hinter dem längst abgerissenen Gasthof Lanser See. (MS#602)

Zuvor jedoch brach noch der Erste Weltkrieg herein samt seiner Nachwirkungen wie Brennstoffmangel. Im Straßenbahnnetz, vor allem auf der Linie 4 nach Hall, gab es einige Anschlussbahnen, die Industrie- und Gewerbebetriebe an das Tramnetz anschlossen. Über einen zweigleisigen Verladebahnhof der Tram auf der Südseite des Westbahnhofs, heute verläuft dort die Feldstraße, konnten Güter mit der Fernbahn ausgetauscht werden, was vor allem von der AGStB genutzt wurde. So war es nicht verwunderlich, dass die Tiroler Torfindustriegesellschaft um die Genehmigung für ein Anschlussgleis an die IMB ins Viller Moor ansuchte, das 1921 auch gebaut wurde. Torf wurde damals als energiereicher Brennstoff genutzt. Die knapp einen halben Kilometer lange Anschlussbahn zweigte in Igls etwa dort von der IMB ab, wo sich heute die Bushaltestelle Romedihof befindet. Es gibt mehrere Postkartenfotos der Strecke dieser Torfbahn, eines sogar im Winter mit Schneelage, aber leider ist aktuell keines bekannt, auf dem auch Schienenfahrzeuge erkennbar sind.

Das Bild aus ca. 1925 zeigt den gesamten Streckenverlauf der Torfbahn ins Viller Moor von der Abzweigung links oben bis zum Torfstich rechts unten, wo sich am Streckenende ein Remisen- oder Lagerschuppen befand. (MS#103)

Ab 1923 begann die IMB, ihren Systemvorteil der Anbindung ans Tramnetz besser zu nutzen, und führte touristische Kurswagen mit Gepäcktransport ab Maria-Theresien-Straße nach Igls ein. Fahrgäste konnten in der Maria-Theresien-Straße in einen bereitgestellten Straßenbahnzug ohne Liniennummer einsteigen. Ihr Gepäck wurde mittels eines eigenen Güterwagens am Hauptbahnhof gesammelt und nach Igls gebracht. Über Anichstraße, Andreas-Hofer-Straße und den Westbahnhofviadukt fuhren diese Züge zum Bergiselbahnhof, wo der Straßenbahntriebwagen durch eine IMB-Lok ersetzt wurde, während die Fahrgäste bequem in den Beiwagen sitzen blieben. Zur Rückfahrt in die Innenstadt mussten sie allerdings bei Bergisel in die Linie 1 umsteigen.

Interessantes Detail am Rande: der letzte Gepäckwagen des Tages wurde an einen in die Remise Bahnhof Bergisel zurückkehrenden Triebwagen der nur für kurze Zeit betriebenen Bahnhofrundlinie 0 (Null) angehängt.

Sehen Sie es? Links hinter der Annasäule versteckt sich im Jahr 1923 eine Tram der Linie 0 (Null) mit dem Zielschild „Bahnhof Rundlinie“. Sie wird zu Betriebsschluss der Linie wahrscheinlich den Güterwagen der IMB zum Bergisel bringen. (MS#99)

Die Ära der IMB als eigene Gesellschaft endete am 8. März 1927 durch Eingliederung in die LBIHiT. Der nächste Entwicklungsschritt war die lange aufgeschobene Elektrifizierung im Jahr 1936. Sie sollte für die Fahrgäste massive Verbesserungen bringen.

Ausgedampft: 1936 endete die Dampf-Ära auf der Mittelgebirgsbahn, hier zu sehen um 1920 bei Schloss Ambras. Entgegen mancher Ideen ist eine Wiedereinführung von musealem Dampfbetrieb leider nicht möglich, da heute jegliche Infrastruktur für Bekohlung und Wasseraufnahme fehlt und auch die Dampfloks längst verschrottet sind. (MS#524)

Zunächst erfolgte aber eine schwere Zäsur: die Mittelgebirgsbahn wurde mit 1. Oktober 1928 vorübergehend eingestellt. Ihre Existenz war erstmals in Frage gestellt und von Konkurrenz bedroht – der private Autoverkehr spielte zwar noch keine Rolle, Autobuslinien aber sehr wohl.

Glücklicherweise wurde bald beschlossen, eine Verbesserungsoffensive zu starten statt die Bahn dauerhaft einzustellen, und so begann Anfang 1936 endlich die Umrüstung auf elektrischen Betrieb. Die neue elektrische Überlandstraßenbahnlinie 6 startete ziemlich genau 88 Jahre vor ihrer nunmehrigen Wiederverlängerung in den Saggen am 28. Juni 1936. Ab dem ersten Tag war die Maria-Theresien-Straße die innerstädtische Endstation an Werktagen, nur sonntags musste am Bahnhof Bergisel in die Linie 1 umgestiegen werden. Zu Stoßzeiten erreichte die Linie 6 auch den Hauptbahnhof. Sie nutzte zwischen Innenstadt und Bergisel die teilweise auf eigener Trasse verlaufende eingleisige Strecke durch die Leopoldstraße und brauchte dafür nur acht Minuten. Um diese Express-Tram zu ermöglichen, fuhren die Triebwagen in diesem Streckenabschnitt ohne Beiwagen. Die aus Igls mitkommenden Beiwagen wurden im Bahnhof Bergisel an einen Zug der Linie 1 angehängt, im Eisenbahnjargon ausgedrückt wurde der Zug dort „geflügelt“.

Im Sog der erfolgreichen Elektrifizierung wurde 1937 auch die Streckenverlängerung vom Bahnhof Igls in die Ortsmitte erstmals ernsthaft geprüft. Die Zeit dafür war im heraufdämmernden Zweiten Weltkrieg eine denkbar schlechte, aber heute ist die Zeit reif und wir nähern uns langsam einer möglichen Umsetzung.

Was vorerst nicht finanzierbar war, waren Neufahrzeuge, und so bildeten zwei der bisher vor allem auf der Linie 4 verwendeten „großen“ Triebwagen nach technischer Anpassung den Kernfuhrpark der Linie 6. Erst drei Jahre später nach Übernahme der LBIHiT durch die Nazi-Administration waren wieder Geldmittel für die dringend notwendige Fuhrparkerneuerung in Aussicht gestellt, die der Krieg aber verhinderte. Niemand ahnte damals, dass die zwei bereits 31 Jahre alten Fahrzeuge noch für weitere 41 Jahre den Kernfuhrpark der Linie 6 bilden würden.

Designstudie aus 1940 eines niemals gebauten vierachsigen „Einheitstriebwagens“ für die Linien 4 und 6. (MS#181)

Mit 27. Oktober 1941 wurde aus der Fusion von LBIHiT, dem Busbetreiber „Kraftverkehr Innsbruck“ (KVI) und weiteren kleinen Busunternehmen das kommunale Verkehrsunternehmen „Innsbrucker Verkehrsbetriebe“ (IVB).

Im Zweiten Weltkrieg musste die Linie 6 zeitweise auf den Abschnitt Sillbrücke – Igls verkürzt werden, weil östlich der Sillbrücke (heute Trientiner Brücke) die Stromversorgung noch funktionierte, im Stadtnetz jedoch nicht. Glücklicherweise erlitt die Infrastruktur der Überlandstrecke keine Bombenschäden und nach dem Krieg musste nichts instand gesetzt werden. In der Nachkriegszeit stiegen die Fahrgastzahlen der Igler Bahn trotz des schon sehr veralteten Fuhrparks schnell wieder stark an. Mit dem Aufkommen des privaten PKW und der verbesserten Technik bei Autobussen verlagerte sich ihr Schwerpunkt noch mehr zum Freizeitverkehr.

Im nächsten Teil der Serie rollt die Waldbahn ins Wirtschaftswunder der Nachkriegszeit. Doch kann sie davon auch profitieren?

Manni Schneiderbauer