Aus gegebenem Anlass
Durch meine Beheimatung nahe der Baustelle in der Andreas-Hofer-Straße, in der zur Zeit unter anderem die Gleise saniert werden, habe ich mir gedacht, dass es wieder einmal eine historische Aufnahme zu diesem Thema braucht.
Auf unserem Titelbild befinden wir uns jedoch nicht in der Andreas-Hofer-Straße, sondern am Ende der Museumstraße mit den Abbiegungen in die Amraser Straße und die Ing.-Etzel-Straße. Wie wir sehen wurden für die Gleisneulage im Oktober 1953 zahlreiche fleißige Handwerkskräfte gebraucht. Interessant finde ich, dass die Straßenstelle nicht komplett „ausgehöhlt“ wurde und sogar eine kleine Straßeninsel zwischen den Gleisen stehen blieb. Hierzu würde ich mich freuen, wenn unsere LeserInnen noch Fachwissen ergänzen können.
(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, Slg. Gottfried Newesely, GoNe-15425)
Dieser Beitrag hat 5 Kommentare
Ehe die Experten loslegen, die Baustelle hatte wohl im Gegensatz zu heute keine ewig lange (ich weiß, Richtlinie 🙂 ) Unterbrechung der Straßenbahn zur Folge, ich staune aber, mit welcher Zuversicht die schwere Haller Rumpl mit ihrem eingebauten Erdbeben über die schmalen Betonbrücken fahren durfte. Vielleicht, weil sie ihr Gewicht auf acht Druckpunkte verteilen konnte.
Netter Nebenschauplatz: DUrch den Durchlaß hindurch sieht man den Kiosk am Anfang der Laurin Allee und wahrscheinlich auch noch das vor Kurzem berätselte Kinderheim.
Den Berlhofer mit seinem Farbengeschäft hat es schon damals gegeben, die Herde und Öfen gehören, wenn ich richtig lese, zur noch lange, bis vor einigen Jahren beim Kapuzinerbergl bestehenden Fa. Knauer.
Die unzähligen Radfahrer, die damals (zwischen 1952 und 1956) diesen Durchlaß regelrecht verstopften (mit einem langen Schwanz hinter sich von der Amraserstraße stadteinwärts) – wie sind sie wohl während dieser Bauarbeiten an ihre Arbeitsplätze oder an ihre „Höheren“ bis „Mittleren“ Schulbänke gelangt????? Denn „Umleitung“ gabs und gibts für diesen „Flaschenhals“ wohl keinen.
Aber vielleicht gibts einen radfahrenden „Zeitzeugen“, der sich daran erinnert?
Ich wäre zwar noch so ein „Rad fahrender Zeitzeuge“, beendete ich doch 1955 meinen Aufenthalt „an den höheren und mittleren Schulbänken“ mit der Matura an der Gewerbeschule in der Anichstraße. Normalerweise, wenn ich per Radl unterwegs war, fuhr ich in der Früh durch die Dreiheiligenstraße und dem „unteren“ Viaduktbogen hinein Wahrscheinlich wollte ich damit dem Gleissalat auf dieser Kreuzung und dem Morgenverkehr von der Amraserstraße her, und somit diesem „Flaschenhals“, ausweichen. Retour gings aber immer durche den „oberen“ Viaduktbogen via Laurinallee nach Altpradl.
Nur so am Rande vermerkt: Während meiner neunjährigen Schulzeit in der Stadt reichte es bei uns nie zu einer Monatskarte der IVB – es hieß einfach, ich soll früher aufstehen! Außerdem bekam ich mein Radl erst 1952, ein uraltes Steyrer Waffenrad mit Rücktrittbremse! Im gleichen Jahr unternahm ich damit sofort eine Tour nach Venedig!
Ja, da hat Herr Hirsch ganz Recht, Gleisbaustellen der Straßenbahn erforderten bis vor ca. 30-40 Jahren keinerlei Schienenersatzverkehr und waren in wesentlich kürzerer Zeit erledigt. Und anderswo, in Wien zum Beispiel, ist es immer noch so: für einen Gleistausch wird der Straßenbelag nur im Bereich des Gleiskörpers geöffnet, die Straßenbahnen fahren weiter, und die Bauarbeiten gehen ruckzuck.
In Innsbruck geht das so nicht mehr, weil vor Jahrzehnten die Entscheidung getroffen wurde, die Gleise direkt in die Asphaltdecke einzubauen anstatt in einen eigenen Fahrbahnbelag für die Gleiszone, der geöffnet und wieder verschlossen werden kann. Lange Zeit war das Natursteinpflaster. Vorteile der gepflasterten Gleiszonen waren eine bessere Erkennbarkeit des Gleiskörpers und vor allem dessen seitlicher Ausdehnung (Gleisparkende…), und eben die Möglichkeit, die Pflastersteine für Reparaturen im Gleis zu entfernen und danach wieder einzubauen. Nachteil wie bei allen Pflasterstein-Fahrbahnen: das lautere Rollgeräusch von Straßenfahrzeugen und natürlich die höheren Kosten.
Ginge es nach mir, würden Autos von sämtlichen Gleiskörpern (oder gleich ganz von überall :)) verschwinden. Das wäre eigentlich die beste Lösung des Auto-Lärmproblems, dann könnte weiterhin gepflastert werden. Weiters denke ich, dass die Kosten bei der Gestaltung unseres öffentlichen Raumes nicht die Hauptrolle spielen sollten. Wir kaufen für Zuhause ja auch keine Billigmöbel oder Klamotten bei Primark und Innsbruck ist eine wohlhabende Stadt mit genügend Geld für jede notwendige Infrastruktur. Asphalt ist die Billiglösung unter den festen Straßenbelägen und meiner Meinung nach ein No-Go für Flächen, die ästhetisch und hochwertig wirken sollen, wie Plätze, Gehsteige oder eben Gleiskörper. Aber ich kann’s halt nicht bestimmen, also werden unsere Gleise einasphaltiert, und wenn sie getauscht oder repariert werden müssen, gibt es Schienenersatzverkehr und großflächig neue Asphaltdecken, weil sonst ein noch hässlicherer Flickenteppich entsteht.
Unklar ist mir, weshalb man sich nicht an Wien orientiert hat, wo die meisten Gleise seit dortiger Aufgabe der Pflasterungen ebenfalls vor Jahrzehnten standardmäßig in spezielle Betonplatten eingefasst werden, die noch viel leichter zu entfernen und wieder einzubauen sind. Wir haben das, soweit ich weiß, auch an einigen wenigen Stellen, etwa in einem Teil der Claudiastraße. Allerdings geht man in Wien seit einigen Jahren auch dazu über, die Gleise einzuasphaltieren. Der Betonplattenunterbau hat leider auch Nachteile, er ermöglicht etwa keine moderne Schalldämmung, und nachdem Wien seine im Vergleich zu Innsbruck bis vor kurzem stark veraltete Straßenbahnflotte nun schon weitgehend erneuert hat und die neuen Fahrzeuge viel schwerer sind und mehr Körperschall produzieren, wird wohl auch dort langfristig alles einasphaltiert werden.
Der größte Unterschied in der Gleisbauweise zwischen dem historischen Foto und heute liegt ganz einfach im „Unterbau“ Wie ersichtlich, wurde früher ein Graben ausgehoben und die zu verlegenden Schienen auf einfachem „Stahlgestellen“ im Boden verankert und „ausgekoffert“, sprich, eingeschüttet. . Heute muss, nicht zuletzt aufgrund des bestehenden Rollgeräusches und der „Körperschallwellen“ , die sich über das Terrain ausbreiten, eine schallschluckende, aufwändige Konstruktion gemacht werden, die im Prinzip aus einer durchgehenden, mehrfach isolierten Betonwanne besteht, auf bzw. in der die Schienen ebenso aufwändig verlegt werden. Der Wirkungsgrad ist umstritten und, nimmt man es genau, so auch nicht vorhanden.