Ende einer Ära
Samstag, 8. Juni 1974. Nicht nur Straßenbahnenthusiasten hatten sich diesen Tag rot im Kalender angestrichen. Nahezu auf den Tag genau 83 Jahre zuvor war die Lokalbahn Innsbruck-Hall i.T. in Betrieb gegangen. Doch nun musste sie einer Buslinie weichen und so trat sie an diesem denkwürdigen Samstag ihre letzte Fahrt an. Dabei schlug ihr „eine Welle der Sympathie“ entgegen, wie die NTZ am 10. Juni 1974 berichtete. „Tausende Innsbrucker und Haller benützten die Gelegenheit, ein letztes Mal mit der Vierer kostenlos mitfahren zu können. Der offizielle Abschied in Hall gestaltete sich zu einem Volksfest. Böllerschüsse, Freibier, Platzkonzert sorgten für Hochstimmung, in die sich ein Hauch Wehmut schlich.“ Auch Familie Bergauer ließ sich dieses historische Ereignis nicht entgehen und dabei entstand diese kleine Bilderserie.
(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, Geschenk Bergauer)
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Zuerst die unvermeidliche Anmerkung: das war bis heute einer der schwärzesten Tage für die Innsbrucker Verkehrspolitik. Was folgten, waren Straßenverbreiterungen und andere große Fehler im Rahmen der von vornherein schon aus physikalischen Gründen zum Scheitern verurteilten Versuche, die Dystopie der „Autogerechten Stadt“ umzusetzen – und das, obwohl die Ölkrise bereits die Grenzen dieses Systems aufgezeigt hatte und die Umweltschutzbewegung bereits Fahrt aufnahm in Richtung Mainstream.
Gerne hätte ich diese Linie noch erlebt, bildete sie doch vor 130 Jahren die Keimzelle des heute wichtigsten Verkehrsträgers der Stadt. Wie so viele technikgeschichtlichen Relikte bei uns ist sie spurlos aus der Landschaft verschwunden, nirgends mehr ist die alte Trasse noch eindeutig erkennbar, es liegen keine alten Schienen mehr, einzig das Depotgebäude am Unteren Stadtplatz ist noch einigermaßen als solches erkennbar. Wir Österreicher:innen scheinen sehr darauf bedacht zu sein, unsere industrielle Vergangenheit gründlichst zu beseitigen. Ein Beispiel dafür waren die schön eingepflasterten Schienen ebenfalls am Unteren Stadtplatz, die dort drei Jahrzehnte lang nach der Einstellung überdauert hatten und dabei niemanden störten, vor 15 Jahren dann aber plötzlich unbedingt herausgerissen werden mussten. Das wäre der ideale Ort für ein Denkmal gewesen. Für all das, von der politischen Entscheidung zur Einstellung bis zum Umgang mit dem, was im öffentlichen Raum übrig blieb, gibt es keine Entschuldigung.
Glücklicherweise konnten wenigstens viele der Fahrzeuge vor einer Verschrottung bewahrt werden und sind heute tatsächlich neben einer Reihe von Beiwagen auch noch vier Triebwagen aus 1909 in Innsbruck betriebsfähig erhalten, davon zwei bei den IVB als Arbeitsfahrzeuge und zwei als Museumsfahrzeuge im Straßenbahnmuseum der TMB. Dort können echte Fans übrigens auch so Dinge wie originale Gleisnägel der Linie 4 kaufen.
Doch wir arbeiten uns langsam heraus aus dem finsteren Tal der großen gesellschaftlichen Tiefgarage; mit der kommenden Eröffnung der Ostverlängerung der Linie 5 nach Rum wird schon wieder rund 1/3 der Wegstrecke nach Hall zurück im Schienennetz sein, und für den Rest gibt es bereits seit 2007 politische Grundsatzbeschlüsse, die erst vor wenigen Wochen erneuert wurden. Der Klimaschutz erfordert es, der Bund zahlt mit, und so ist es ziemlich wahrscheinlich, dass noch in diesem Jahrzehnt als Resultat einer von Ingrid Felipe beauftragten Studie zum Ausbau des Schienennetzes im Zentralraum die Tram nach Hall endich wiederkommen wird. Viele gute Gründe sprechen dafür: lassen wir das Auto nicht mehr die Tram verdrängen, sondern die Tram das Auto.
Danke der Familie Bergauer und Herrn Egger für die sehr schönen Bilder von der Ausweiche Thaur!
Man sieht halt alles verklärt. In Wirklichkeit war die alte Haller Raffl eine Zumutung für Personal und Passagiere.
Schon rein äußerlich mit ihren Puppenwagelen hinter dem Triebwagenmonster eine provinzielle Lachnummer, war der rumpelnde Krawall inklusive seismischer Erscheinungen entlang der Strecke eine echte Belästigung der Anrainer.
Wenn man das zweifelhafte Glück hatte, in den Spielzeuganhängseln mitzufahren, dann reichte es wieder einmal für ein Zeitl, man hat halt einen Ausflug über die Dörfer gemacht und konnte dem verlockenden Abschluß beim Kasenbacher nicht widerstehen. Na, dann fuhr man halt in Gottesnamen mit der auf der gegenüberliegenden Seite wartenden Raffl heim. In den kleinen Wägelchen saß man quer zur Fahrtrichtung schunkelnd auf Längsbänken, wenn die Bahn voll war, hatten die Sitzenden das Hinterteil der Stehenden vor den Nase, und die Stehenden stiegen den Sitzenden beiderseits auf die Zehen.
Es gab auch damals schon eine Busline „S“, genannt „der Schnelle“ (warum wohl 😉 ?) Er war nur etwas teurer als die Bahn und somit Zweiter,
Da lob ich mir schon den Bombardier.
Nur – die Gleise hätten die Deppen stehen lassen oder noch besser, damals schon durch die neuen Ballungsräume O-Dorf und Neu-Rum führen sollen.
Danke, Karl, für die plastische Beschreibung der Fahrt mit der 4er. Herrlich! Nein, ganz klar, je weiter das 20. Jahrhundert voranschritt, desto weniger wollte man in klapprigen Mini-Beiwagen mit offenen Plattformen in der bedrohlichen Gegenwart fremder Gesäße vor dem Gesicht und fremder Absätze auf den eigenen Zehen durch die flachen Lande der Östlichen Einöde nach Hall rumpeln.
Ganz klar wird so etwas heute verklärt. Der unverzeihliche Fehler der Einstellung mit einem beliebigen vorgeschobenen Grund (man hatte sich als passende Ausrede eine angeblich zu teure Untertunnelung oder Überbrückung des Straßenknotens Grenobler Brücke ausgesucht – ja, genau dort, wo dann eine heute noch bestehende Flyover-Brücke für Autos hingeklotzt wurde) war nur die Kumulation einer Jahrzehnte langen Stagnation.
Als die „Haller“ eingestellt wurde, war ihr Fuhrpark so veraltet, dass sogar die St. Pöltner Straßenbahn mit neuerem Rollmaterial fuhr. Es war letztlich die indirekte Folge einer absolut verfehlten Fuhrparkpolitik nach dem WWII. Die IVB haben das ebenso langsam wie gründlich in den Sand gesetzt. Eigentlich wäre der Fuhrpark spätestens in den 1940ern zu erneuern gewesen. Der Krieg hat das verhindert, okay, aber dass es nicht gleich danach passierte, dafür gibt es keinen akzeptablen Grund. Ende der 1940er bis Mitte der 1950er hatten die Straßenbahnbetriebe aller anderen großen Städte in Österreich ihre Fuhrparks mit Neuwagen runderneuert, nur Innsbruck kaufte gebrauchte Fahrzeuge aus der Schweiz, darunter eine Serie von fünf Triebwagen und sechs Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn, die für die Linie 4 gedacht waren. Diese Fahrzeuge waren gerade mal 4 Jahre jünger als die damals schon alten Triebwagen der Linie 4 und 22 Jahre jünger als die wirklich unglaublich alten Beiwagen. Leider stellten sich die Fahrzeuge bald als unbrauchbar heraus. Aber nicht, dass das die Fuhrparkverantwortlichen der IVB dazu bewogen hätte, nun doch Neufahrzeuge zu kaufen, nein, man blieb einfach beim alten Fuhrpark und begann Mitte der 1950er mit einer „Modernisierung“ der Triebwagen 1-8, wodurch diese aber nicht wirklich moderner wurden. De facto war Mitte der 1950er bereits seit mindestens 15 Jahren der Sprung auf eine neue Triebwagengeneration ausständig und bei sehr großzüger Auslegung (weil diese 18 Jahre älter waren als die Triebwagen) mindestens ebenso lange auf eine neue Beiwagengeneration. Schon Mitte der 1950er entsprach die „Haller“ also schon länger nicht mehr dem Stand der Technik. Geradezu absurd wurde es aber in den 1960ern, als die Stadtlinien Neufahrzeuge erhielten, die anspruchsvolleren Überlandlinien 4, 6 und die Stubaitalbahn aber nicht. Zum Zeitpunkt ihrer Einstellung war die Linie 4 zwei Fahrzeuggenerationen hinten, bei den Beiwagen eher drei. Der Fuhrpark war völlig veraltet. Kein Wunder, dass wohl niemand mehr gerne damit fuhr.
Es ging aber auch danach noch weiter mit den Absurditäten, die IVB kauften in den 1980ern erneut Gebrauchtfahrzeuge und übersprangen eine Fahrzeuggeneration.
So kam es, dass wir noch in den 2000er-Jahren Straßenbahnen im Linienbetrieb hatten, deren älteste 1958 gebaut worden waren. Ja, auch hier hat Innsbruck im Vergleich mit den Städten Graz und Linz versagt, die beide in den 1980ern zumindest Teile ihrer Fuhrparks auf die damals aktuelle Fahrzeuggeneration aufrüsteten und die dann auch bereits einige Jahre früher Niederflurwagen hatten.
Aber zurück zur 4er. Ich lege durchaus etwas negative Emotion in meine Schilderung hier, da diese stiefmütterliche Behandlung des Systems Straßenbahn, die fehlenden Erneuerungsschübe und andere große Fehler des damaligen IVB-Managements bis heute nachwirken. Während etwa die meisten Straßenbahnbetriebe in Westdeutschland und in Österreich auch Linz ab den 1970ern begannen, ihre Strecken zu modernisieren und auf Stadtbahnstandard mit höheren Geschwindigkeiten, eigenen Trassen und Tunnelabschnitten umzurüsten, wurde das in Innsbruck vollständig verabsäumt und wir dürfen das in den nächsten ein bis zwei Jahrzehnten mühevoll nachholen.
Die Trassierung der Linie 4 in ihrer damaligen Form wäre heute nur noch teilweise brauchbar. Trotzdem hätte es vieles erleichtert, wenn es die alte Strecke noch gäbe, da hast du ganz Recht, Karl, das hätte erhalten werden müssen. Wo künftig jede Menge Grundstücksablösen zeitaufwändig neu verhandelt werden müssen, gab es bereits Servitute. Manche Streckenteile könnten 1:1 weiterverwendet werden, zum Beispiel jener über die Loretto-Brücke.
Damit müssen wir jetzt zurechtkommen. Das Ende der Linie 4 war der Fehler, der uns jetzt daran erinnert, keine weiteren dieses Ausmaßes zu machen.
Im Innsbrucker Amtsblatt von 1974 findet sich ein ausführlicher Bericht anlässlich der Straßenbahn-Einstellung. Darin kommt der damalige Zeitgeist gut zum Ausdruck, Zitat: „Und in einem Museum werden auch die Haller Garnituren ihr Ausgedinge finden, so wie vor ihnen römische Streitwagen, königliche Prunkkarossen und erste Dampfmaschinen, die man auch bewundert, mit denen man aber nicht unbedingt zur Arbeit oder zur Schule fahren will.“
Bericht Seite 1
http://amtsblatt.stadtarchiv-innsbruck.at/bild.php?id=4589
Bericht Seite 2
http://amtsblatt.stadtarchiv-innsbruck.at/bild.php?id=4590
Das ist ja alles richtig. Aber, einfach ein sentimentaler Kommentar: Ob 4er, 6er oder Stubaier – als Kind waren sie alle ein Erlebnis. Ob Winter oder Sommer, ich war immer auf den Sitzen im Freien zu finden, Das Gerattere und Quitschen waren Abenteuer pur! Das finden die Kids heute in ihren online-videogame-Welten nicht mehr. Dazu die Erzählungen meiner Mutter, die in den Kriegsjahren nach Hall in die Schule musste: bei Fliegeralarm blieb die Haller auf offener Strecke stehen und alle suchten Schutz unter den Wggons. Selbst diese Geschichte beinhaltet mehr Nähe und Wärme als wir heute (Corona-verschärft) erleben.
Passt als Schlusswort: Heute hat alles einen Preis – aber keinen Wert.
Ich durfte sie auch noch erleben und freue mich, dass man jetzt endlich wieder die -zwar ziemlich hässlichen- Beton-Oberleitungsmasten in Neurum sieht.
Unser damaliger Standardausflug war die Wanderung Rossau (tiefer Feldweglacken zum Waten) über Baggersee (Schraubenzieher zur Autowrack- oder sonstigen Sperrmülldemontage nicht vergessen), durch Ufergehölze am südlichen Innufer runter, beim Badl über die Holzbrücke, Besuch im Bergbaumuseum, Reliquiensammlung in der Stadtpfarrkirche oder Spielwarengeschäft, dann als Krönung die abendliche Fahrt mit der Haller retour.
Die Zeit um 1974 habe auch ich als dunkle Stunde in Erinnerung, weniger den 8.6.1974 als die Beschlussfassung zur Einstellung ca. ein Jahr zuvor, noch dazu in etwa zeitgleich mit der Ölkrise: Deppen, wie Herr Hirsch sagt, ist da noch ein gelindes Wort, vor allem wenn ich mich erinnere, was ich damals für Bezeichnungen hörte, bzw. mit mit denen zu verfahren sei.
Wie auch immer – es war eben die damalige Mode – und vieles ist im letzten Drittel des 20 Jhdts auch sonstwo verloren gegangen („Viel ist hingesunken uns zur Trauer / und das Schöne zeigt die kleinste Dauer.“, ums mit Doderer zu sagen), was vernüftig (und schön) zu behalten und modernisieren gewesen wäre – z.B. auch ziemlich zeitgleich die einzige zumindest teilelektrifizerte (ca. 1000km) transkontinentale Eisenbahn der USA sowie bereits tlw. früher Spoleto-Norcia, FV Laziali, Überetscherbahn, Val de Zafán, etc.
Auch sie sind heute z.T. Radwege (zum Empfehl sind übrigens die Homepage http://www.bahntrassenradeln.de/ sowie http://www.bahntrassenradwege.de/ ). Wenigstens kann man so diese Verkehrsbauwerke erradeln (vielleicht gelingt es mir ja irgendwann auch bei der ersten genannten). Da erkennt man erst die Qualität in Relation zu einer herkömmlichen Straße, da die Trassierungsparameter deutlich Energie(spitzen)sparender ausgelegt sind, selbst wenn noch der alte Eisenbahnschotter liegt.
Es stand mit der Straßenbahn ja alles einmal Spitz auf Knopf, als man die Autobahn zwischen Ibk-Ost und West einfach im Freien verlegen wollte und dabei nicht nur die Stubaier von ihrem Bahnhof abgeschnitten, sondern auch den IVB-Bahnhof am Bergisel zersägt hätte. Das wäre das beabsichtigte Aus für die Straßenbahn gewesen. Möglicherweise wurde dies durch die Lärmbedenken naturgemäß einflußreicher, weil in Bergiselvillen lebender, Bürger verhindert, oder das Stift Wilten sah sein Geschäft mit dem 99-Jahre Pachtvertrag davonschwimmen. Vielleicht gabs aber auch ein paar anonyme Lichtgestalten, die eine bessere Idee hatten.
Damit wir heiter bleiben, noch ein Bild aus der Zeit des Vollbetriebes. Eine Garnitur verläßt gerade die Thaurer Ausweiche, die beiden besten Plätze sind von zwei auffallend gut gekleideten jungen Herren besetzt. Wahrscheinlich gings nach Innsbruck zum „Stenzen“.
https://postimg.cc/4n7XGpqt
Es ist immer wieder interessant, was die Erinnerungen über die Zeit hervorbringen 🙂 So bekommt man öfters erklärt, dass die Haller bei starkem Wind regelmäßig umgefallen ist, was aber nichts ausgemacht hat, haben ja alle mitgeholfen diese wieder aufzustellen und dann ist sie weitergefahren. Auch war sie sehr unzuverlässig, da sie regelmäßig abgebrannt ist. Erstere Erinnerung bezieht sich wohl auf einen Föhnsturm, wo tatsächlich ein Triebwagen umgestürzt ist auf den Thaurer Feldern, aber da hat es schon mehr gebraucht um diesen wieder aufzustellen. Auch ist wahr, dass im letzten Betriebsjahr ein Fahrschalter eines Triebwagens bei der Kettenbrücke Feuer gefangen hatte…
Ein typischer Haller Zug (Triebwagen + 2 Beiwagen) hatte zumindest für 60 Personen Platz. Am ersten Foto kann man recht gut erkennen, wo man sich unter dem Fahrzeugen verstecken könnte, unterhalb des Führerstandes. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, mussten die Fahrzeuge allerdings bei Fliegeralarm anhalten und das Licht ausschalten.
Was von der Haller erhalten geblieben ist, sind ca 50% der Fahrzeuge. Vier von acht Triebwagen sind bei den IVB und im Lokalbahnmuseum noch betriebsfähig und werden für Sonder- und Arbeitszüge eingesetzt. 3,25 weitere sind bei den Nostalgiebahnen in Kärnten erhalten geblieben Von den 41 Beiwagen sind noch 10 in Betrieb (wovon aber 8 von der Innsbruck Mittelgebirgsbahn sind), und rund 10 weitere noch erhalten, der Großteil davon auch im Historama in Ferlach.
Eventuell hat Innsbruck bis in die 2000er Jahre wenig in moderne Fahrzeuge investiert, allerdings muss man sagen, dass die IVB auch die Fahrzeuge in der Werkstatt sehr gut gepflegt hat und die moderne Wegwerfgesellschaft sich hier nicht so schnell durchgesetzt hat. Umgekehrt war das Budget des Betriebs auch immer sehr angespannt und die Stadt hat wenig für den öffentlichen Verkehr über gehabt. Der Wandel hat erst langsam Mitte der 1980er eingesetzt.
Geplant wäre im übrigen gewesen, die Fahrzeuge die bis Mitte der 2000er Jahre auf der Stubaitalbahn gelaufen sind (ex-Hagener) auch für die Haller zu beschaffen, wenn sie nicht eingestellt worden wäre.