Das selbe Bild wie in deinem Link ist auch in der „Eisenbahn“ abgedruckt.

Der erste hydraulische Kran wurde zwar schon 1944 von Eric Sundin gebaut, eine weitere Verbreitung vor allem auch von entsprechend leistungsfähigen Geräten war aber erst in den 1970ern bzw. 1980ern gegeben.

Das müsste dann dieser Waggon sein, hier nochmal das oben bereits gepostete Bild: https://postimg.cc/47dbszgn
Mit Kennzeichnungen von Schweizer Güterwagen kenne ich mich leider nicht aus, aber ich glaube ganz rechts „REV Zü 3“ zu erkennen, das interpretiere ich als „irgendwas mit Zürich“. Jedenfalls auch sehr interessant, dass die Lohnerwerke als Straßenbahnhersteller, der ja immer wieder Fahrzeuge auszuliefern hatten, offensichtlich über solche Waggons nicht selbst verfügten und auch sonst in Österreich keiner vorhanden war. Oder es war gerade keiner frei, das kann natürlich auch sein.

Ein ausreichend leistungsfähiger Kran als Grund erscheint mir schlüssig. Ich war bei der Verladung der etwas größeren sechsachsigen Gelenkstraßenbahnen nach Rumänien auf die Bahn dabei, das wurde am Westbahnhof durchgeführt, mit einem sehr großen mobilen Kran. Möglicherweise gab es so etwas 1960 noch nicht.
Auch die Erklärung der Route erscheint mir schlüssig. Danke!

Im Bericht in der „Eisenbahn 7/1960“ wird (ohne Autorenangabe) geschrieben, dass der Transport auf einem Spezialwaggon der Schweizerischen Bundesbahnen erfolgte – weitere Details zum Wagen oder der Route fehlen allerdings.
Die Umladung auf den Straßenroller in Hall/T erkläre ich mir so, dass die neuen Triebwagen mit knappen 15to Leergewicht doch um einiges schwerer waren als die gebrauchten Zweiachser, die in den Jahren davor aus der Schweiz kamen. In der Zollfreizone oder in den Röhrenwerken waren zum damaligen Zeitpunkten sicher schon leistungsfähige Portalkräne vorhanden, die einen Umschlag einfach und sicher möglich machten.
Die Fahrtroute von Hall zum Bergisel über den Marktplatz erscheint aus meiner Sicht auch nur logisch:
Die Reichenauer Brücke war nur wenig tragfähig und dann gabs noch die Probleme mit der Querung von Sill und Viaduktbögen bzw. Brennerbahn. Bei der Querung des Inns über die „Kettenbrücke“ ist man gleich auf der richtigen Seite der Sill und der Eisenbahn und hat nur ein paar Problemstellen mit den Oberleitungen in der Innenstadt zu meistern, die man zB mit einer Fahrt durch die Speckbacherstraße auch reduzieren könnte.

Was befindet sich eigentlich auf den benachbarten Negativen desselben Streifens?
Die offene Beifahrertür des in der Bushaltestelle stehenden Käfers legt nahe, dass dieser außergewöhnliche Transport entlang der Fahrtstrecke mehrmals fotografiert wurde….

Vielleicht eine irrtümliche Planung, Lieferung nur bis Thaur weil dort sonst immer umgeladen wurde, wenn auch keine Straßenbahn. Und dort ist die Einser dann gestanden wie bestellt und nicht abgeholt.. und dann kann der Tieflader nicht ewig warten, bis der Westbahnhof adaptiert ist, Und dort hat man gar nichts gewußt, und damals schon die Frage; Wer ist verantwortlich, wenn mit einem zusammengehudelten Provisorium ein Hoppala passiert? Also über die Straße, tun mir nit lang. Und ein Foto vom Nosko Kaffee war auch noch drin.

So gerne ich auch die auf einem Amtsschimmel reitende österreichische Seele dafür verantwortlich machen würde, würde ich doch eher vermuten, dass es dafür handfeste technische Gründe gegeben haben muss. Ich weiß nur nicht welche. Das kleine Industriegebiet hinter dem Westbahnhof hatte laut Luftbild schon 1940 jede Menge Anschlussbahngleise, selbst wenn der Umladebahnhof der Straßenbahn 1960 nicht mehr zur Verfügung stand. Kann es vielleicht sein, dass dort 1960 noch Kriegsschäden waren? Trotzdem schwer vorstellbar, dass es in dem ganzen großen Gelände des Westbahnhofs und seinem Umfeld keine Möglichkeit zum Ab- bzw. Umladen gegeben haben soll. Selbst auf der Nordseite befanden und befinden sich Ausziehgleise und Anschlussbahnen.
Oder kann ich mir nur einfach nicht vorstellen, dass man sowas auch absichtlich ineffizient handhaben konnte?

Naja, die Frage ist doch, warum man mit dem Eisenbahntieflader nicht bis zum Westbahnhof gefahren ist.

Man kann jetzt natürlich genüßlich raten, welcher Teil der österreichischen Seele der Grund für die Spazierfahrt war. Wahrscheinlich traf das Eintreffen der Straßenbahn für die Bundesbahn derart überraschend, dass sie nur den Straßentransport (der Saurer gehörte ja der ÖBB) anbieten konnte. Oder Amtssturheit: Die Gewerkschaft hat durchgesetzt, dass Straßenrollertransporte unter einem Kilometer (Westbhf – Bergisel Bhf = 700 m) durch eine zu schnelle Abfolge von Be- und Entladen gesundheitlich und seelisch nicht zumutbar wäre.

In Wahrheit war’s wohl so: Das Thaurer Spezialgleis war (wegen der nahen Zollfreizone) vorhanden und – es war halt schlicht und einfach technisch möglich. Mit und ohne Lugger 😉 .

1960 existierte der Südring und Autobahn noch nicht, daher kam man von Osten mit dem Auto über die Bundstraße hier an. Alternativ wäre nur die Fahrt über die Reichenauerstraße möglich gewesen…dann aber ziemlich verzwickt durch Pradl odfer Dreiheiligen.
Wäre interessant die zulässigen Routen für die Culemeyer-Transporte zu recherchieren. Ich nehme an, dassdas Umladen der Straßenbahn in Thaur erfolgte.