Soweit mir bekannt, was es so ähnlich wie Sie sagen, Herr Pechlaner: mit Schwung durch. Aber den Bügel abziehen musste man nicht. Es war einfach eine stromlose Fahrleitungskreuzung, d.h. in den Fahrleitungen von Vollbahn und Tram befanden sich vor und nach der Kreuzung Trennstücke und im Bereich der Kreuzung gab es keinen Strom.
Schienenfahrzeuge können wegen der hohen Effizienz des Stahlrad-Schiene-Systems normalerweise recht weit nur mit Schwung rollen. Das gilt natürlich für schwere Vollbahnzüge in stärkerem Maß als für die damaligen relativ leichten Straßenbahnzüge (das schaut heute schon anders aus).
Es war aber möglich, die Kreuzung bei Bedarf mit beiden Spannungen zu versorgen, falls ein Fahrzeug im stromlosen Bereich liegenblieb.

Die Kreuzung zwischen Linie 4 und Vollbahn in Loretto war da schon etwas zeitfressender, sie musste vor Befahrung durch die Tram jedes Mal von Hand umgeschaltet werden, weil durch die Zweigleisigkeit der Vollbahnstrecke ein stromloser Abschnitt für die Tram zu lange gewesen wäre. Wurde danach vergessen, den Umschalter wieder zurückzustellen, erzeugten durchfahrende Vollbahnloks eine gefährliche Überspannung im Speiseabschnitt Hall der Linie 4, was laut „Kreutz“ mehrmals passiert sein soll.

Ihr Busvergleich geht leider immer noch nicht auf, Herr Pechlaner. Was Bus bleiben kann, wird in den kommenden zehn Jahren ohnehin vollständig auf E-Busse umgestellt. Busse haben aber keine ausreichende Kapazität, um die Last großstädtischer Hauptlinien wirtschaftlich zu tragen. Haben Sie sich noch nie gefragt, weshalb es spurgeführte Verkehrsmittel, also Schienenbahnen, überhaupt gibt? Ein 56 m langer Zug der Linie 5, geführt von 2 Fahrer:innen in zwei Schichten plus 0,5 Reserven, nimmt so viele Fahrgäste auf wie drei Gelenkbusse ( = ca. 6 Fahrer:innen plus 1 Reserve in zwei Schichten) oder fast 5 Normalbusse (ca. 10 Fahrer:innen plus 2 Reserven). Und wir brauchen immer mehr Kapazität im ÖV, weil – zum Glück – immer mehr Menschen umsteigen. Und was Radfahrende betrifft (ich bin selber einer) – die müssen bei Schienen halt vorsichtig sein oder sich, noch besser, davon fernhalten. Die Tram koexistiert jetzt seit 122 Jahren in dieser Stadt mit dem Radverkehr, da wird das sicher auch noch weiterhin gut gehen.

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Auf diesem Bild sieht man die Kreuzung mit allerlei kompliziert aussehenden Oberleitungsdetails, die an eine solche Umschaltlösung denken lässt.
Allerdings sieht man auch ein Hochspannungswarnschild für die Strassenbahn, das wohl eher für die Bügel-tief Variante spricht.

Dann gibt’s noch eine dritte Kreuzungs-Variante die weiter westlich realisiert wurde nämlich die Überführung mit Strassenbahnviadukt.

Mit E-Mobilität bei Öffibussen könnte heute alles viel einfacher sein. Keine Gleise, keine Umleitungsprobleme, keine Abgase, keine Radlfahrerfallen,…

Auf Grund fehlenden Vorbaues würde ich eher auf 1145 tippen.

Aus „Straßenbahnsicht“ fehlt die Strecke durch die Leopoldstraße heute sehr. Ihre Stilllegung 1960 war der letzte große Cut im Schienennetz im Einfluss des aufkommenden Autowahns. Neben der Linie 4, zu deren erweiterter Stammstrecke sie als Teil der „Ergänzungslinie“ Maria-Theresien-Str – Bergisel bereits zu Dampftramzeiten gehörte, ist auch die Linie 6 dort seit ihrer späten Elektrifizierung 1936 planmäßig gefahren und wurde die Strecke auch immer wieder mal als Umleitung herangezogen, wenn die Stadtbahn-Stammstrecke blockiert war oder durch Züge, die auf Grund ihrer Länge den Westbahnhofviadukt nicht befahren konnten.
Heute gibt es bereits recht weit gediehene Planungen, wieder eine zweite Strecke Bergisel-Innenstadt zu errichten, die gute Chancen haben, in den nächsten Jahren auch realisiert zu werden, dann allerdings östlich der Sill, in Verbindung mit dem Ausbau der Linie 6 und Errichtung der „Tivolitram“. So eine Verbindung wird dringend benötigt, seit mit Eröffnung der Linien 2 und 5 die Tram wieder zum Hauptträger des öffentlichen Verkehrs in Innsbruck geworden ist, der Zentralbetriebshof und die beiden großen Remisen aber immer noch ganz am südlichen Netzrand liegen und nur über den Südast der Linie 1 angeschlossen sind – wenn diese einzige Gleisverbindung für mehr als ein paar Stunden ausfiele, wäre das fatal, weil Schienenersatz der großen Linien 2 und 5 mit Bussen nur partiell möglich ist.

Leider hat man damals die Chance nicht wahrgenommen, den mit Errichtung der Konzertkurve wegfallenden Schienenkorridor der Vollbahn für die Straßenbahn weiterzunutzen. Der Querschnitt hätte aufgrund der für die Straßenbahn nicht notwendigen seitlichen Sicherheitsabstände eine zweigleisige Strecke erlaubt. Entsprechende Pläne gab es, sie wurden aber nicht verwirklicht. Stattdessen wurde die Schienentrasse zur Südbahnstraße, einem heute sehr problematischen weiteren Einfallstor für den Autoverkehr in die Innenstadt. Eine der zahlreichen stadtplanerischen Fehlentscheidungen dieser Zeit.

Die dicke weiße Linie ist schnell erklärt: jemand hat einen weißen Strich auf das Bild gekritzelt, warum auch immer. 🙂 Hoffentlich nicht aufs Negativ!

Die Lokomotive läßt eine Baureihe 1245 vermuten. Diese Loks kamen in diese Richtung fahrend auf der Karwendelbahn zum Einsatz.

Die Bombenruine ist mir hingegen in Erinnerung, allerdings hat man die baufälligen Teile dann abgeräumt.

Nachdem mir kein Unfall auf dieser Kreuzung bekannt ist, scheint es der Bahnwärter doch richtig gemacht zu haben. Ich kann mir halt gut vorstellen, daß immer wieder einmal ein weiterer Zug derart kurzfristig die Kreuzung passierte, daß sich das Öffnen der Schranken nicht ausging. Da heißt es dann gleich „der macht die Schranken niiiiie auf“.