Stirnrunzeln ziert die Gesichter der Schülerinnen und Schüler, bis in Helga ein Verdacht aufkeimt. Könnte es sein? Ist es vielleicht möglich? Meint der Lehrer etwa …? Dieser erkennt Helgas inneren Kampf und ermutigt sie: „Helga, hast du vielleicht eine Idee?“ „Könnten Sie vielleicht den Fußgänger meinen?“, fragt sie zaghaft. Ein Strahlen zieht über ihr Gesicht. Der Lehrer fällt in ihr Lächeln mit ein: „Ganz richtig – der Fußgänger ist auch ein Verkehrsteilnehmer.“

Verzeihen Sie meinen kleinen Ausflug in die Welt des Groschenromans und lassen Sie uns nun wieder zum obigen Bild zurückkehren. Dargestellt sind pflichtbewusste Schülerinnen und Schüler auf ihrem Schulweg zur Mittelschule Hötting – damals noch Hauptschule Hötting. Immer mit dabei: unser Freund und Helfer in der Not, die Polizei, sowie ein engagierter Schülerlotse. Ausgestattet mit einem Signalstab und gut sichtbarer Schutzausrüstung erleichtert er schwächeren Verkehrsteilnehmern nicht nur die Bewältigung des Schulweges, sondern übernimmt gleichzeitig eine wichtige Vorbildfunktion. Zu beachten ist jedoch: Schülerlotsen haben keine verkehrsregelnde Funktion. Sie dürfen lediglich das Überqueren der Fahrbahn bei Verkehrslücken erleichtern. Doch wie wird man eigentlich Schülerlotse? Hierfür ist eine Namhaftmachung durch die Schul- oder Kindergartenleitung sowie eine polizeiliche Einschulung erforderlich. Schülerlotsen sind mir auf meinem eigenen Schulweg eher selten aufgefallen – daher meine Frage an Sie: Waren sie früher häufiger anzutreffen?

(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, Ph-4413)

Agnes Muigg

(Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck Ph-39594-1)

Linda Riedl

Anfang 1922 schaut es dann doch gar nicht so schlecht aus: am Wochenende 15. bis 17. April 1922 fährt die Igler Bahn erstmals wieder, Güterwagen werden mitgeführt. Der regelmäßige Betrieb kann mit 13. Mai aufgenommen werden.

Derweil kündigt die Innsbrucker Wirtschaftsvereinigung der öffentlichen Angestellten ( IWA) an, ihre Anteile an der wenig erfolgreichen Tiroler Torfindustrie G.m.B.H. (T.T.I.) veräußern zu wollen. In der Generalversammlung der IWA am 12. Juni platzt dann die Bombe: ihr Anteil an der T.T.I. wird nach Abstimmung an ihren größten Konkurrenten, die Alpenländische Torfindustrie-Gesellschaft, verkauft, die damit Einfluss in der T.T.I. erhält. Geschäftsführer Josef Engerisser erhält indes am 10. Oktober das Ehrenabzeichen in Gold der traditionsreichen, heute noch existierenden Sängervereinigung Wolkensteiner – offenbar ist er auch ein Förderer der musischen Künste.

Für den Winter 1922/23 ist der Betrieb der Igler Bahn gesichert. Es werden auch Güterzüge geführt, die Umstellung auf Sommerfahrplan ist aber wieder erst spät, für 16. Juni 1923, geplant. Brennstoffmangel spielt eine immer kleinere Rolle und Kohle ist wieder zu leistbaren Preisen verfügbar, was für den Handel mit Brenn-Torf eine schlechte Nachricht ist.

Die Hoffnung der T.T.I. nach den Probefahrten mit Brenn-Torf Ende 1921, den Brennstoff für den Betrieb der IMB liefern zu dürfen, wird weiter geschmälert, denn Betriebsleiter Huber von der Innsbrucker Lokal- und Straßenbahngesellschaft L.B.I.H.i.T. präsentiert am 24. Juni 1923 erstmals öffentlich konkrete Elektrifizierungspläne in Form eines technischen Gutachtens unter Nutzung vorhandener Trieb- und Beiwagen und anderer Ressourcen der L.B.I.H.i.T. Bereits im Jänner 1920 war für Testfahrten mit elektrischen Triebwagen, und wohl auch um die schon seit 1909 hinausgezögerte Elektrifizierung der Igler Bahn anzukurbeln, eine Fahrleitungsanlage vom Bergiselbahnhof bis über die Sillbrücke der IMB errichtet worden. Das Ende des schon lange nicht mehr zeitgemäßen Dampfbetriebs rückt näher, auch wenn es noch weitere 13 Jahre dauern wird, bis die Igler Dampfbahn zur elektrischen Straßenbahnlinie 6 wird. Auch für den Winter 1923/24 ist wieder durchgehender Betrieb der Igler Bahn vorgesehen.

Die letztlich glücklose T.T.I. dürfte spätestens Ende 1924 ihre Geschäftstätigkeiten eingestellt haben. Ab Ende April 1925 werden Betriebsmittel und Immobilien über Zeitungsinserate verkauft. Als Firmenadresse wird jetzt die Neuhauserstraße 3 angegeben. Mit Beschluss der Generalversammlung vom 13. Juni 1925 tritt die T.T.I. in Liquidation. Damit endet 15 Tage vor dem 25. Geburtstag der Mittelgebirgsbahn endgültig die Geschichte ihrer bis dato einzigen Anschlussbahn und des industriellen Torfabbaus im Viller Moor. Ob die Gleisanlage an die L.B.I.H.i.T. oder woanders hin verkauft worden ist, wissen wir nicht. Abgebaut und zu Geld gemacht wurden die wertvollen Stahlschienen mit Sicherheit.

Josef Engerisser bleibt nach der Liquidation der Gesellschaft weiter im Brennstoffgeschäft tätig. 1926 betreibt er in der einstigen Zentrale der T.T.I. in der Feldstraße 7 noch eine Holz- und Kohlenhandlung. Engerisser, der trotz der Torfindustrie-Pleite nach seiner Ernennung zum Kommerzialrat im Jahr 1928 sogar noch Politiker wird und in den Gemeinderat einzieht, stirbt 1942 mit nur 64 Jahren. 1944 lebt an der selben Adresse noch seine Witwe Auguste Engerisser. Jahrzehnte später scheint ein Nachfahre immer noch dem Brennstoffgeschäft treu geblieben zu sein: von der Stadt Innsbruck wird im August 1979 einem Josef Engerisser die Genehmigung zur Öllagerung in der Feldstraße 7 erteilt. Heute befindet sich dort ein Metallhandel, das Wohn- und Betriebsgebäude der Engerissers ist irgendwann zwischen 2004 und 2009 abgerissen worden.

Auch wenn heute vor Ort keine Spuren mehr vorhanden sind, kann man sich die verschwundenen Strukturen in der Landschaft gut vorstellen. Das vor hundert Jahren den gesamten Grund des ehemaligen Viller Sees ausfüllende Moor verbirgt sich jetzt größtenteils unter einer landwirtschaftlich genutzten, mit Gras bewachsenen Humusschicht. Nur am nordöstlichen Rand des Geländes ist ein kleiner Rest des Moors als geschütztes Biotop erhalten geblieben, das über einen hölzernen Steg erkundet werden kann und auch Informationstafeln aufweist.

Von dem einst sogar bis zu 11 m in die Tiefe reichenden Torfkörper sind heute im Schnitt noch 3,75 m übrig, ca. 45.000 t organische Substanz lagen 2019 noch im Boden.

Der Preis für die magere landwirtschaftliche Ausbeute in dem von Entwässerungsgräben durchzogenen, 13 ha großen Niedermoor ist sein langsames Austrocknen. Ein hoher Preis, denn etwas anderes als Gras für Nutztierfutter kann dort nicht konventionell angebaut werden. Stirbt das Moor letztlich durch diese Nutzung, wird es bis dahin noch weitere rund 83.000 Tonnen CO² freigesetzt haben. Zu diesem Schluss kommt eine am Institut für Geographie der Universität Innsbruck 2018 und 2019 durchgeführte Studie. Als Konsequenz fordern die Studienautor:innen ein Moormanagement und eine Renaturierung des Viller Moors mit dem Ziel, den Torfkörper zu erhalten oder sogar wieder zu vergrößern.

Intakte Moore sind wichtige Refugien der Biodiversität und des aktiven Klimaschutzes, denn sie speichern Kohlendioxid. Angesichts der immer schlimmer werdenden Klimakatastrophe und ihrer drohenden Kipppunkte sollte es selbstverständlich sein, der Forderung der Wissenschaft hundert Jahre nach dem Niedergang der Tiroler Torfindustrie G.m.b.H. Gehör zu schenken – bisher wurde das Viller Moor von der seit 2022 laufenden Moor – Revitalisierungsinitiative des Naturschutzlandesrates leider nicht erfasst.

Damit endet diese Geschichte von einem der vielen in Vergessenheit geratenen Nebengleise der Innsbrucker Wirtschafts- und Eisenbahngeschichte. Herr Engerisser und seine Compagnie dürfen wieder in die Schwärze des Torfs im Viller Moor zurücksinken, wo die resiliente Natur die ihr damals zugefügten Wunden abseits der Entwässerungskanäle wieder aufgefüllt hat und in der Tiefe nach wie vor feuchte organische Masse komprimiert.

Falls Sie jetzt Lust bekommen haben, am Viller Moor selbst nach Relikten zu suchen, steigen Sie doch einfach am nächsten schönen Tag in die Waldbahn, die Sie als Linie 6 einmal pro Stunde von jeder Haltestelle der Linie 1 ab Mühlauer Brücke komfortabel durch die Wälder des Paschbergs nach Igls bringt. Wenn Sie noch kein Klimaticket haben, kaufen Sie sich ruckzuck ein 24-Stunden-Ticket an jedem Ticketautomaten oder in der kostenlosen App wegfinder für Android oder iOS.

Und wenn in Ihren Privatbeständen vielleicht noch alte Fotografien von den Gleisanlagen dieser Anschlussbahn mit oder ohne Schienenfahrzeugen oder vom Torfabbau selbst vorhanden sind, freuen sich das Stadtarchiv oder der Autor sehr über Ihre Kontaktaufnahme. Mein besonderer Dank geht an Karl Hirsch, der mir einst großzügig einen wunderbar detaillierten frühen Albuminabzug vom Bergiselbahnhof spendiert hat; im 2. Teil dieser Serie ist daraus ein Ausschnitt zu sehen.

Verfasser: Manni Schneiderbauer / Titelfoto: StAI, Ph-14696

Mehr zur Geschichte des Innsbrucker Flugwesens können Sie im Jubiläumsband nachlesen.

Autorin: Tanja Chraust / Titelfoto: Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, RM-PL-2191

Im Frühjahr 1921 kann die Tiroler Torfindustrie G.m.b.H., abgekürzt T.T.I., mit Förderung und Verkauf des Torfs beginnen, der jetzt über die neue Anschlussbahn abtransportiert werden kann. Lediglich spekuliert werden kann über die Details der Produktionslogistik und den Schienenfahrzeugeinsatz. Da die Igler Bahn in diesen Jahren nur unregelmäßig und mit ständig wechselndem Fahrplan verkehrt, wird für die Planzüge in der Regel nur eine der beiden zur Verfügung stehenden Dampflokomotiven benötigt; die dritte Lok war 1918 nach Italien zum Kriegseinsatz abgegeben worden und danach dort geblieben. Somit ist für Sonderzüge und Güterzüge meist eine Lok frei. Den Güterwagenfuhrpark teilt sich die Igler Bahn seit jeher mit der Straßenbahn, und sämtliche Güterwagen der Stubaitalbahn können auch auf der Igler Bahn, die meisten auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden.

Naheliegend wäre, dass der Torf mit den 1918 beschafften, noch nagelneuen vierachsigen offenen Hochbord-Güterwagen 203 und 204 abtransportiert wird. Darüberhinaus stehen aber auch insgesamt sechs ältere, zweiachsige, offene Hochbord- und Niederbord-Loren der Straßenbahn und der Stubaitalbahn zur Verfügung.

Der Brennstoffmangel sorgt auch bei der Igler Bahn zunehmend für Probleme. Zeitenweise ist gar keine leistbare Kohle mehr verfügbar, so dass der Betrieb eingestellt werden muss. Ob angesichts dessen eine Führung von Güterzügen nur für den Torftransport möglich ist, darf bezweifelt werden.

Bereits 1920 und bis in den Sommer 1921 hinein werden auf der Igler Bahn zahlreiche Sondergüterzüge geführt. Mit Erfolg: im Mai 1921 berichten die Innsbrucker Nachrichten, dass das Güteraufkommen auf der Mittelgebirgsbahn sich im Jahr 1920 gegenüber 1919 verfünffacht habe – und das noch ohne Torftransport. Wegen der enorm hohen Brennstoffkosten verursacht der Dampfbetrieb auf der Igler Bahn trotzdem einen Betriebsabgang von 238.657 Kronen.

Die Torfladungen könnten mit der freien Lok über die Schleppbahn geholt, nach einem Richtungswechsel gegen Igls geschoben und anschließend dort Plan- oder Sonderzügen beigegeben worden sein. Dass im Bahnhof Igls Güterwagen zur Mitnahme durch Personenzüge bereitgestellt wurden, ist belegt, ein Bild davon finden Sie als MS#227 im ersten Teil meiner Waldbahn-Serie.

Einmal am Bergiselbahnhof angelangt, ist es wahrscheinlich, dass die Waggons mit den Torfladungen durch die nach Bedarf verkehrende Gütertram Bergisel–Westbahnhof zum kleinen Umladebahnhof der Straßenbahn in der Feldstraße gebracht und dort von der T.T.I. abgeladen wurden, denn genau dort befand sich der Firmensitz und vermutlich auch das Brennstofflager der T.T.I. Dort könnte der Torf auch direkt auf Güterwagen der Bundesbahn umgeladen worden sein. Auch eine Zustellung mit den damals gerade aufkommenden LKW oder Lastenfuhrwerken am Straßenweg oder ein Weitertransport über das Straßenbahn- und Lokalbahnnetz zu gewerblichen Abnehmern ist denkbar, aber nicht belegt.

Ab Mitte Juni 1921 inseriert die T.T.I. den ganzen Sommer lang in den Innsbrucker Zeitungen, wie hier in den Innsbrucker Nachrichten, um den Absatz anzukurbeln. Ein Selbstläufer scheint das Geschäft mit dem Brennstoff aus dem Moor nicht zu sein.

Im Oktober 1921 zeichnet sich ab, dass im kommenden Winter wieder betriebliche Engpässe auf der Igler Bahn drohen. Eine Totaleinstellung wegen Brennstoffmangels steht im Raum, bereits seit 25. September fahren keine Züge mehr. Es bröckelt an allen Ecken und Enden. Die L.B.I.H.i.T. steht wegen ihrer Personalpolitik in der öffentlichen Kritik, die Gewerkschaft droht mit Streik. Die T.T.I. benötigt zwar im Winter keinen Torftransport, aber die Sicherheit einer rechtzeitigen Betriebsaufnahme im Frühjahr. Es darf bezweifelt werden, dass all diese Umstände geschäftsfördernd für den Torfabbau sind. Unter dem öffentlichen Druck sagt die L.B.I.H.i.T. für die Igler Bahn einen Winterbetrieb mit Tariferhöhung zu.

Im November 1921 wird endlich Naheliegendes getestet: es gibt Probefahrten der Igler Bahn mit Torf- statt Kohlebefeuerung. Die Tests verlaufen grundsätzlich erfolgreich, der Energiegehalt des Torfs reicht jedoch nur für „leichte“ Züge; damit dürften Züge mit ein bis zwei Beiwagen gemeint sein. Für die Anschlussbahn bedeutet das, dass Torftransport-Güterzüge künftig mit dem eigenen Produkt befeuert werden könnten. Nicht bekannt ist, ob das auch stattgefunden hat.

Nachdem die Igler Bahn mit 30. November aufgrund hoher finanzieller Abgänge den Winterbetrieb wieder einstellen muss, ist noch im Jänner selbst die Betriebsaufnahme im Frühjahr ungewiss. Für die T.T.I. ist die fehlende Planungssicherheit katastrophal. Das anfangs so vielversprechende Geschäft mit dem Torf scheint auch kaum mehr rentabel zu sein.

Können Josef Engerisser und seine Verbündeten die Schwierigkeiten der Nachkriegszeit umschiffen und ihr neues Geschäft entgegen aller Widrigkeiten dauerhaft etablieren? Das erfahren Sie im dritten und letzten Teil!

Verfasser: Manni Schneiderbauer / Titelfoto: StAI, Ph-6311.

Von Frühling bis Herbst begebe ich mich gerne mal nach Igls, um der Hektik und Hitze der Stadt zu entkommen, im Wald ein wenig abzukühlen, vielleicht ein paar Himbeeren zu pflücken und durchzuatmen. Mal komme ich mit unserer „Waldbahn“, der Linie 6, mal von Norden mit dem E-Bike von Gärberbach herauf.

Ab und zu begebe ich mich dann auf eine Runde über den alten Seedamm, am Waldrand entlang zum letzten Rest des Viller Moors, und jedes Mal ertappe ich mich, wie ich versuche, in der Landschaft doch noch irgendwelche Spuren des vor genau hundert Jahren aufgegebenen Torfabbaus und seiner einen halben Kilometer kurzen Industriebahn zu entdecken, die dort einst von der Igler Bahn abzweigte. Eine ausführlichere Relikte-Suche im Jahr 2022 ist ergebnislos geblieben.

Moment mal – Torfabbau? Industriebahn? Haben Sie davon überhaupt schon mal gehört? Ich nur dank Walter Kreutz. Aber nicht sehr viel. Wer soll das betrieben haben? Und warum? Wie kommt man überhaupt auf die Idee, in dieser Postkartenlandschaft Torf abbauen zu wollen? Alles Fragen, die ich mir schon öfter gestellt hatte, die aber bisher unbeantwortet blieben. Deshalb habe ich mich jetzt, da schon in der Landschaft nichts an Relikten zu finden war, auf die Suche nach Informationen gemacht und bin dabei fündig geworden.

Nicht lange nach dem Ende des Ersten Weltkriegs, 1920, herrscht Mangel an vielem, auch an Heizmaterial. Als Brennstoff wird deshalb die leicht abbaubare natürliche Ressource Torf zunehmend interessant. Torf ist ein organisches Material aus Mooren und Sümpfen. Er besteht aus unvollständig zersetzten Pflanzenresten, die sich über Jahrtausende unter dauerhaft nassen und sauerstoffarmen Bedingungen ansammeln. Als Vorstufe von Braunkohle hat er eine höhere Energiedichte als Brennholz, aber eine niedrigere als Kohle. Moore werden Anfang des 20. Jahrhunderts als nicht nutzbares Ödland betrachtet, das im besten Fall trockengelegt und dann irgendwie genutzt werden kann. Naturschutz spielt noch kaum eine Rolle und Klimaschutz ist noch unbekannt. Nur von wenigen werden zerstörende Nutzungen natürlicher von Mooren bereits kritisch betrachtet, zu wenig erforscht sind noch ihre vielfältigen ökologischen Funktionen.

So wird im Frühjahr des selben Jahres die Tiroler Torfindustrie G.m.b.H. gegründet; wir nennen sie im Folgenden T.T.I.. Die Geschäftsführung der T.T.I. teilen sich dem patriarchalen Zeitgeist entsprechend ausschließlich Herren; ihre Namen lauten Josef Engerisser, Oskar Hohenbruck, Viktor Kanders, Hans Prandstätter und Dr. Viktor Zailer. Der Firmensitz befindet sich in dem dank Mittenwald- und Arlbergbahn entstandenen aufstrebenden Süd-Wiltener Industriegebiet hinter dem Westbahnhof, in der Feldstraße 7. Das dortige Betriebsgebäude in zweiter Reihe mit Innenhof gehört dem 1878 geborenen Kaufmann Josef Engerisser, der dort auch lebt. Er scheint auch der wichtigste Akteur der T.T.I. zu sein, später deshalb noch mehr zu seiner Person.

Am 23. Juni 1920 beginnt die T.T.I. mit dem Anlegen eines Torfstichs im Viller Moor, für das sie das Abtorfungsrecht besitzt. Neben dem weiter entfernten Seefelder Moor ist das Viller Moor die einzige Torfquelle im Großraum Innsbruck. Der Torf in Vill hat ein bedeutendes Volumen: im Jahr 1920 vermutet man nach Sondierungen ein Torflager mit einer Tiefe von bis zu sieben Metern. Es gelingt der T.T.I., einen Vertrag mit der Strafvollzugsanstalt Innsbruck abzuschließen und damit billige Arbeitskräfte zu bekommen. 20 Gefangene mit zwei Aufsehern und einem Polizeiinspektor werden zunächst für die Arbeit im Viller Moor abkommandiert und in einer Unterkunft neben dem Viller Gemeindehaus einquartiert, die zuvor für russische Kriegsgefangene verwendet worden war. Verwendet werden nur Gefangene, die längere Strafen absitzen, damit die Personalfluktuation gering bleibt. Insgesamt sollen nicht mehr als 40 Arbeiter eingesetzt werden, tatsächlich sind es schon bald 58.

Für 1920 rechnet die T.T.I. noch nicht mit Erträgen, da der Torfstich erst eingerichtet werden muss. 1921 soll der Abbau rentabel werden. Der geförderte Rohstoff soll regelmäßig in die Stadt gebracht und in großen Chargen an Industrie und Gewerbe, aber auch an Privathaushalte verkauft werden. Neben der Verwendung als Brenn-Torf in stapelbarer Form wird das Material unter anderem als Streu-Torf zum Düngen von Gemüsegärten, als Abdeckmaterial in den stadtweit noch verbreiteten Plumpsklos oder sogar in Umschlägen für Kranke eingesetzt.

Im ersten Erschließungsschritt muss das Moor entwässert werden. Von Anfang an werden beim Ausheben der dafür notwendigen, heute immer noch vorhandenen Kanäle archäologische Funde gemacht; es sind vor allem antike Werkzeuge und Scherben. Ein Pfarrer, Heinrich Schuler, aus Igls, macht sich besonders verdient um die Bergung dieser Funde. Von ihm herbeizitierte Fachleute kommen zu dem Schluss, dass es sich um Überreste von Pfahlbauten aus ca. 1000 v. Chr. handelt. Dank Pfarrer Schuler begleiten nun auch Archäolog:innen die Aushubarbeiten im Moor.

Mitte September 1920 erscheint in den großen Innsbrucker Zeitungen unter dem Titel „Einiges über Moorkultur und Torfverwertung“ eine Abhandlung von Ing. Emil Erler II., Sekretär des Landeskulturrates für Tirol. Er beschreibt darin die zunehmende Bedeutung des Torfabbaus in Österreich und Tirol, obwohl dieser bisher keine Rolle gespielt habe. Die Preise für Brennstoffe seien ins Ungemessene (sic) gestiegen, das gelte auch für Torfimporte aus dem Ausland. Der Staat habe deshalb die Bedeutung der Torfvorkommen in Österreich erkannt. Gemäß einer neuen Verordnung könnten Besitzer vorn Torfmooren verpflichtet werden, gegen Vergütung ihren Torf durch vom Staat bestellte Gesellschaften verwerten zu lassen. Als zuständig wäre die Alpenländische Torfindustrie-Gesellschaft m.b.H in Wien bestimmt worden. Das bedeute jedoch keineswegs, führt Erler weiter aus, dass nur die Alpenländische Torfindustrie-Gesellschaft den Torf in Österreich abbauen dürfe. Die Moorbesitzer könnten auch selbst tätig werden. Nur ungenützt dürfe man die Torfvorkommen nicht lassen. So hatte die T.T.I. aus Innsbruck das Viller Moor wenige Monate zuvor gerade noch rechtzeitig dem Zugriff der Alpenländischen Torfindustrie-Gesellschaft aus Wien entzogen – der Wettstreit um die Verwertung der Ressourcen war damit eröffnet.

Erler erwähnt in dem Text auch die Bedeutung von Eisenbahnen für den Torfabbau – ein erster Hinweis darauf, dass die Igler Bahn, deren Betriebsführung 1911 von Innsbrucks Straßenbahngesellschaft L.B.I.H.i.T. übernommen wurde, bald eine wichtige Rolle spielen würde.Sehr viele Industriebetriebe besitzen Anfang des 20. Jahrhunderts ihre eigenen Eisenbahnanschlüsse, sogenannte Schleppbahnen oder Anschlussbahnen. Im Viller Moor bietet sich so eine Schleppbahn als Anschluss an die Igler Bahn an. Anfang Oktober beginnt die T.T.I. mit den Vorbereitungen zur Schaffung dieser Verkehrsinfrastruktur zum Abtransport des schon bald zu fördernden Torfes. In den Innsbrucker Zeitungen werden von der T.T.I. dafür Kaufgesuche für 1000 Laufmeter leichter Eisenbahnschienen (18 kg/lfm) geschaltet, die für eine Gleisanlage mit einem halben Kilometer Streckenlänge reichen.

Mit Beginn des Winters 1920/21 wird der Brennstoffmangel zum drängenden Problem mit immer größeren Auswirkungen auf die gesamtösterreichische Wirtschaft. Während das Land Tirol neue Kohlevorkommen zu erschließen und Bergwerke zu errichten sucht, kauft es sich auch bei der Alpenländischen Torfindustrie-Gesellschaft und der T.T.I. mit je 50.000 Kronen ein. Zudem übernimmt das Land die Haftung für einen Investitionskredit der T.T.I. in Höhe von 60.000 Kronen, der ab 1921 mit den Erträgen abbezahlt werden soll.

Kurz vor Weihnachten ist so der finanzielle Weg geebnet für den Bau der Anschlussbahn. Nur die behördliche Genehmigung fehlt noch. Die T.T.I. beantragt beim Bundesministerium für Verkehrswesen den Bau einer „regelspurigen, mit Lokomotiven zu befahrenden“ Schleppbahn, die von der Igler Bahn abzweigt und ins Viller Moor führt. Der Abzweig ist bei Streckenkilometer 7,845, laut einer anderen Quelle 7,809; die Kilometrierung hat sich durch Umtrassierungen geändert. Die politische Begehung ist für den 11. Jänner 1921 geplant. An diesem Tag tritt die Kommission um 10 Uhr beim Hotel Lanser See zusammen und leitet damit das behördliche Genehmigungsverfahren ein.

Der damals gängigen Praxis entsprechend wird die Gleisanlage unter Aufbietung sämtlicher Arbeitskräfte der T.T.I., wahrscheinlich ohne Baumaschinen und innerhalb weniger Wochen errichtet. Extrem kurze Bauzeiten sind für Anfang des 20. Jahrhunderts nicht ungewöhnlich – die 18,2 km lange Stubaitalbahn wurde in nur 13 Monaten gebaut, sogar inklusive Fahrleitungsanlage, Kunstbauten und Bahnhöfen. Die Igler Bahn war sogar in nur vier Monaten errichtet worden und die ersten zwei Linien der elektrischen Stadtbahn in elf Monaten. Kein Vergleich zu heutigen Bauzeiten, die auf Grund der heute viel komplexeren Prozesse in Politik, Finanzierung, Planung und Bau um ca. das Zehnfache länger sind. Bereits am 22. Februar 1921 wird die fertige Anschlussbahn behördlich abgenommen.

Die Eisenbahnbehörde legt fest, dass die Strecke mit maximal 15 km/h befahren werden darf. Antragsgemäß regelspurig ist sie selbstverständlich nicht, sondern meterspurig wie auch die Igler Bahn. Nach dem Abzweig mittels Rechtsweiche fällt die 457 m lange Strecke zunächst mit einer Neigung von 5,5 % ab und erreicht nach einer Rechtskurve die Ebene an den Torfstichen. Dort steht auch ein hölzernes Lagergebäude der T.T.I., in das die Schienen vermutlich hineinführen und in dem die Anschlussbahn endet.

Da sie laut behördlicher Genehmigung mit Lokomotiven zu befahren ist und dafür keine anderen als jene der Igler Bahn mit ihren 6 bzw. 7,5 t Achsdruck vorhanden sind, muss die Anschlussbahn auf einem stabilen Planum mit Oberbau aus Gleisschotter errichtet worden sein. Andere Torfbahnen wurden typischerweise oft mit eigenen kleinen und leichten Schmalspur-Werkbahnfahrzeugen betrieben, deren Schienen und Schwellen direkt in den weichen Untergrund verlegt und bei Bedarf schnell verschoben werden konnten. Gesicherte Details zur Ausführung der Gleisanlage oder ihre weiteren technischen Daten sind aber nicht bekannt. Interessierte finden zumindest einen groben Lageplan der Trasse in Walter Pramstallers Buch …von Dampf zu Niederflur – Chronik der Innsbrucker Straßenbahn auf Seite 245. Es kann über den Verein Tiroler Museumsbahnen bezogen werden.

Es wird jetzt also ernst für den Kaufmann Josef Engerisser, der mit seinen 42 Jahren kurz nach dem Krieg noch einmal groß in seine wirtschaftliche Zukunft investiert hat. Ob sein Vorhaben gelingt und das Geschäft wie erhofft anläuft, erfahren Sie im nächsten Teil!

Verfasser: Manni Schneiderbauer / Titelbild: Fotokarte Richard Müller, 1910, bearb. Schneiderbauer, MS#253

Mehr zur Geschichte des Innsbrucker Flugwesens können Sie im Jubiläumsband nachlesen.

Autorin: Tanja Chraust / Fotos: Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck, Ph-19544 / Ph-19545 (Fotos: Richard Frischauf)

Mehr zur Geschichte des Innsbrucker Flugwesens können Sie im Jubiläumsband nachlesen.

Autorin: Tanja Chraust / Foto: Slg. Tanja Chraust

Für 1949 kündigte der Verein eine Bergtour durch die Ötztaler Alpen an. Obwohl es sie eher ans Meer zog, überredete eine Freundin Elizabeth, daran teilzunehmen. So kam sie eines Tages nach Innsbruck. Es regnete, und das Wetter sollte sich während der zehn Tage währenden Tour nicht verbessern. Doch das tolle Bergerlebnis fesselte sie und machte das schlechte Wetter wett.

Kurt, ein mittelloser Innsbrucker Architekturstudent, verdiente sich ein Zubrot als Bergführer. Er kümmerte sich verantwortungsvoll und hilfreich um die englische Reisegruppe, die mit Freude und Draufgängertum alle Strapazen auf sich nahm. Nur Tage, nachdem er sich von der Gruppe an der Schweizer Grenze verabschiedet hatte, schrieb er einen Brief an Elizabeth. Die Beziehung der beiden vertiefte sich. Ihre keimende Liebe fiel in die karge Nachkriegszeit, die von der Zensur ihrer häufigen Korrespondenz, von Lebensmittelmarken und Geldbewirtschaftung geprägt war.

1951 verlobten sie sich und heirateten 1953. Sie kauften ein Grundstück auf der Hungerburg, schlugen eine Lichtung in den Wald und bauten sich mit bescheidenen Geldmitteln ein Haus. Monatelang schufteten sie auf der Baustelle. Kurt rührte Mörtel in einem Trog an und zog die Ziegelwände hoch. Endlich zierte eine kleine Tanne den Dachfirst. Bald waren sie eine Familie mit drei Söhnen. Die Jahrzehnte verstrichen, in denen ihr Wohlstand wuchs. Kurt und Elizabeth erfreuten sich eines langen, gemeinsamen Lebens. Viele Hungerburgler erinnern sich noch heute an dieses bis ins hohe Alter aktive britisch-tirolerische Paar.

Ihnen ist das in englischer Sprache abgefasste Buch mit dem Titel „Tenacity“ (Zähigkeit oder Durchhaltewillen) gewidmet, das am 2. März 2026 um 19:00 Uhr im Bildungshaus „Seehof“, Gramartstrasse 10, auf der Hungerburg vorgestellt wird. Der gebürtige Innsbrucker Andreas Herdina beschreibt darin die Erfahrungen seiner britisch-tirolerischen Familie im Laufe der bewegten Geschichte des 20. Jahrhunderts. Das Stadtarchiv/Stadtmuseum Innsbruck freut sich, Sie zu dieser Buchpräsentation recht herzlich einladen zu dürfen.

Zum Foto: Kurt mit den Damen der britischen Bergwandergruppe in den Ötztaler Alpen; Elizabeth im Vordergrund rechts.

Verfasser: Andreas Herdina / Foto: Privatbesitz

Es handelt sich um eine Stereogramm-Karte. Diese Aufnahmen konnten in einem Stereoskop betrachtet werden– einem Apparat, der ein wenig wie eine massive Brille oder ein VR-Headset aussieht. Mit diesem Gerät konnten Betrachter eindimensionale Bilder dreidimensional erleben. Diese Bilder wurde im Idealfall leicht versetzt aufgenommen, um den dreidimensionalen Effekt zu verstärken. Auf der Rückseite solcher Stereographie-Karten gab es oftmals, wie bei diesem Bild, eine ausführliche Beschreibung des Motivs. Ebenfalls tendierten diese Karten wie Postkarten dazu, auf der Vorderseite beschriftet zu sein. Auf diesem Bild lautet die Beschriftung auf der Vorderseite: „Maria Theresienstraße, Hauptstraße der Tiroler Hauptstadt, Innsbruck, Österreich”.

Diese Art der Betrachtung wurde verwendet, um Szenen von weit her neugierigen Augen nahezubringen. Besonders die Bezeichnungen auf der Vorderseite und die ausführliche Erklärung auf der Rückseite sind mitunter heutzutage umstritten, da ihnen vorgeworfen wird, die Eindrücke, die durch die Bilder und deren Protagonisten entstehen, vorwegzunehmen oder Orte als unveränderlich zu zeigen.

(Stadtarchiv/Stadtmuseum, Ph-26725)

Linda Riedl