Danke Werner, das ist die Auflösung der Verortungsfrage. Dass die Notwendigkeit zur einzeln schaltbaren Stromversorgung nebeneinander liegender Gleise nur bei Remisen- und Werkstattgleisen besteht, erscheint mir auch logisch.

Danke für die interessanten Erläuterungen, damit habe ich wieder etwas gelernt!

Zwei Oberleitungs-Trennstellen auf eingleisigen Strecken jeweils vor und nach einem Bahnhof – im Fachjargon Bahnhofstrennung – ist recht üblich. Die angrenzenden Strecken sind z. B. (es gibt mehrere Varianten) mit einer schaltbaren Bahnhofsumgehungs-leitung verbunden. An dieser ist wiederum der Bahnhof im Ganzen oder getrennt in Gleisgruppen schaltbar angeschlossen.
Diese Schalter sind recht praktisch und ermöglichen das ‚Herausschalten‘ einzelner Oberleitungsteile bei gleichzeitiger Vollversorgung der restlichen Strecke bei geplanten Revisionen während Zugspausen aber auch zur Fehlereingrenzung im Falle von Oberleitungsschäden. Leider müssen auch diese Schalter außer bedient auch regelmäßig gewartet werden (recht aufwändig, da hierfür an beiden Anschlüssen Spannugsfreiheit nötig ist) , sodass man deren Zahl wiederum aufs nötigste begrenzt ohne dabei größere Abstriche an der Versorgungs-sicherheit in Kauf zu nehmen. Bei einfachen Strecken mit nur wenig Zügen ist lediglich eine einfache individuelle Fragmentierung der Strecke nötig und diese daher eher bei Vollbahnen ausgeprägt anzutreffen.

Zuerst einmal herzlichen Dank für die ausführlichen Nachforschungen und die technischen Erläuterungen.

Mein Versuch, das schemenhaft im Hintergrund zu sehende und weder nach Fulpmes noch nach Mutters passende Gebäude als Leuthaus zudeuten und damit die Örtlichkeit beim Stubaitalbahnhof zu suchen, hängt an diesem seidenen Faden:
https://postimg.cc/ygW2NJ3S
Ich glaube, den Kamin und das Walmdach erkennen zu können und mit Phantasie auch die Fenster. Der Standort des Triebwagens wäre dann vor der Remise. Kirche und auch Bahnhof sind hinter der Stubaier. Das moderne Foto ist ein Graustufenbild von streetview neben der Remise vom Reinisch Weg aus.

Wie Sie richtig sagen ist ‚Streckentrenner‘ tatsächlich ein  etwas verwirrender Fachbegriff.
Ihr vorgeschlagene Begriff ‚Stromkreistrenner‘ ließ mich jedoch zur Feder greifen, er macht die Sache noch undurchsichtiger, erinnert er doch fälschlicherweise an einzeln abgesicherte Stromkreise im Haushalt.
Als Überbegiff  diverser Trennerarten hat sich aber  ‚Oberleitungs-Trennstelle‘ etabliert.
Tatsächlich gibt es deren mehrere, meist in Kombination mit Schaltern wobei Ihr Vorschlag hier anderen Begriffen zufällig gefährlich nahe kam.

Ich habe jetzt in einige Bücher geschaut und bin in Wegenstein, „Bahn im Bild 19 – Die Stubaitalbahn“ fündig geworden, wo die Bahnhofstrenner der ersten Generation sowohl von Bhf Fulpmes als auch von Stubaitalbhf abgebildet sind. Diese befanden sich beide im eingleisigen Bereich jeweils direkt vor der ersten Einfahrtsweiche in die Bahnhöfe. Macht auch Sinn, weil man so nur einen Trenner für den ganzen Bahnhof benötigte.
Bei einem Durchgangsbahnhof macht das hingegen weniger Sinn. Wenn man den Bahnhof nicht separat versorgen, sondern nur dort die Streckenabschnitte trennen will, sind dort zwei benachbarte Trenner auf einem Mast und Querspanner die beste Lösung. Bei zwei Trennern auf der eingleisigen Strecke jeweils vor und nach dem Bahnhof bräuchte man ja auch Einspeisungen an zwei Positionen.
Ich habe auch nochmal meine eigenen Fotos durchgesehen und die Fotos in Deacon, „Innsbruck’s Alpine Tramways“ und Denoth, „Straßenbahnen und Lokalbahnen in Innsbruck“ sowie dem besagten Wegenstein-Buch, neben dem Kreutz die Hauptwerke zum Thema, und nirgendwo an so einer Position Trenner in Fulpmes und Stubaitalbahnhof gefunden.
Ich habe allerdings auch kein Foto, auf dem dieser Trenner so wie abgbildet in Mutters zu sehen ist. Ich habe Fotos, auf dem eine neue Einspeisung mit Trenner nur auf Gleis 3 an genau der vermuteten Stelle in Mutters zu sehen ist. Die Einspeisung kommt auch von der hier abgebildeten Seite, was für mich ein weiteres Indiz ist.
Den endgültigen Beweis muss ich aber schuldig bleiben. Es gäbe allerdings noch weitere Literatur und auch Filmmaterial zu sichten, also ganz unlösbar soillte die Verortung nicht sein. 🙂
Ich frage mich aber auch, ob nicht die Silhouette der Basilika im Hintergrund sichtbar sein sollte, wenn das erahnbare Gebäude das Leuthaus wäre.

Solche Stromkreistrenner – die Strecke wird ja nicht getrennt, auch wenn der Fachbegriff so lautet – werden auch vor der Remise wünschenswert gewesen sein damit man ohne Lebensgefahr auf dem Dach der Triebwagen und Waggons herumkraxeln konnte.

Die Streckentrenner sind ein interessanter Hinweis. Ich kann mir diese aber auch gut am Stubaital-Bahnhof in Innsbruck vorstellen. Wie Sie sehe ich deren Sinn aber ebenfalls nicht mitten auf den Bahnhofsgleisen, sondern am Übergang zur Strecke. Um die Bahnhofsgleise wahlweise, z. B. zu Beladungszwecken auszuschalten ohne die ganze Strecke lahm zu legen wären diese nämlich genau dort nötig.